PIANO MOBILITA’ DEL LAZIO – La visione del sistema ferroviario

La rete di trasporto ferroviario del 2030/2040 deve essere in grado di soddisfare i requisiti di efficienza operativa e integrazione modale necessari a perseguire gli obiettivi di politica dei trasporti stabiliti a diverse scale territoriali. Gli obiettivi stabiliti a livello comunitario sono il riferimento per lo sviluppo della visione della rete ferroviaria nel 2030/2040, essendo recepiti dalla normativa degli Stati Membri e inseriti nei documenti di politica dei trasporti e di piano a varie scale territoriali.

Con l’adozione del nuovo Libro Bianco sui trasporti (EC, 2011a), la politica dei trasporti della Comunità Europea continua il suo percorso verso la creazione di un mercato unico dei trasporti in cui la giusta competizione sia in grado di soddisfare la domanda in modo efficiente limitando al minimo gli impatti negativi sull’ambiente e la società. In particolare vengono fissati degli obiettivi quantitativi e qualitativi da raggiungere con orizzonte temporale fino al 2050. Gli obiettivi che interessano il sistema ferroviario sono:

• il trasporto merci che richiede percorrenze superiori a 300 km deve essere effettuato usando la ferrovia e il mare per il 30% entro il 2030, e per il 50% entro il 2050;
• il trasporto dei passeggeri di media percorrenza deve essere effettuato prevalentemente sulla rete ferroviaria entro il 2050;
• deve essere realizzata l’integrazione delle reti di trasporto stradale, ferroviario, marittimo e aereo, in modo da garantire elevata accessibilità e favorire la comodalità;
• deve essere migliorato il livello di sicurezza in tutti i modi di trasporto;
• deve essere definito entro il 2020 di un quadro per un sistema europeo di informazione, gestione e pagamento nel settore dei trasporti multimodali;
• deve essere introdotto il principio “chi inquina paga” e “chi utilizza paga”.

Nell’allegato I del Libro Bianco vengono poi illustrate una serie di iniziative per tradurre in pratica gli obiettivi delineati. Sulla base di queste informazioni sono state individuate le caratteristiche desiderate per la rete ferroviaria regionale nel 2030/2040 sintetizzate nella Tabella 1.

Tabella 1 – Caratteristiche della rete ferroviaria nella visione 2030/2040

In generale un sistema di trasporto sostenibile implica una limitazione degli impatti ambientali e delle esternalità. Garantire la sostenibilità attraverso il riequilibrio modale, la limitazione degli impatti ambientali e l’utilizzo di tecnologie energeticamente più efficienti è  uno degli obiettivi del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica oltre che della politica dei trasporti comunitaria. Tenendo conto dei vantaggi del trasporto ferroviario in termini di efficienza energetica ed esternalità (eccetto il rumore e considerando la possibilità di usare fonti energetiche più sostenibili per la trazione), il riequilibrio modale non può che prevedere l’incremento della quota modale del trasporto ferroviario.

Capacità e comportamento dei passeggeri

Una prima caratteristica della rete ferroviaria dovrà essere quindi una capacità adeguata, ovvero la rete dovrà essere in grado di gestire gli attesi incrementi di traffico passeggeri e merci che l’attuazione della politica europea dei trasporti ispirata al principio di comodalità inevitabilmente richiede. Questa crescita del traffico ferroviario sarà incentivata da un certo numero di interventi finalizzati amodificare il comportamento di viaggio dei passeggeri (ma anche quello di chi decide come far viaggiare la merce) come, per esempio, l’applicazione del principio “chi inquina paga” e la creazione di servizi di informazione integrati multimodali in grado di fornire informazioni sui singoli modi, sul loro uso combinato e al loro impatto ambientale. Inoltre, la rete dovrà essere in grado di accogliere il traffico merci tenendo conto dei requisiti in termini di sagoma e di carico assiale richiesti dalle soluzioni intermodali (per esempio il trasporto accompagnato di mezzi stradali su ferrovia).

In particolare nella visione, i tre grandi bacini Castelli e Valle del Sacco, Tiburtino e Litorale Sud verranno potenziati mediante il miglioramento tecnologico degli impianti e di alcuni nodi fondamentali.

La rete dovrà inoltre essere utilizzata in modo efficiente mediante l’uso di tecnologie per la gestione delle informazioni e del traffico e mediante la riduzione delle esternalità con l’utilizzo di opportune soluzioni per il contenimento del rumore nelle tratte abitate. Inoltre la rete dovrà essere competitiva rispetto alle altre modalità di trasporto garantendo adeguati livelli prestazionali in termini di tempi di percorrenza.

La visione prevede poi che la rete ferroviaria sia opportunamente integrata con gli altri modi di trasporto. E’ necessario dunque che la rete sia dotata di efficienti nodi di interscambio sia per il trasporto passeggeri che per il trasporto merci.

La rete dovrà essere accessibile sia in termini di offerta di fermate e nodi intermodali, sia in termini di capacità delle stazioni di accogliere persone con mobilità ridotta. In pratica i nodi di interscambio passeggeri dovranno essere dotati oltre che di infrastrutture coerenti con una logica intermodale (posteggi auto, posteggi per biciclette, servizi di bike sharing e car sharing, etc), anche di infrastrutture e attrezzature per garantire anche alle persone con mobilità ridottaun agevole trasferimento da un modo all’altro. Le stazioni verranno dotate di pensiline lungo l’intera lunghezza delle banchine come riparo dalla pioggia e il sole e pannelli informativi verranno opportunamente collocati in posizioni ben visibili.

Per quanto riguarda le merci, lungo la rete ferroviaria saranno presenti dei nodi intermodali dotati delle necessarie infrastrutture e attrezzature nonché di procedure di manovra tali da garantire un rapido trasferimento a costi minimizzati. La rete di nodi intermodali includerà sicuramente i seguenti (in quanto considerati parte delle reti TEN-T): i porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta e l’aeroporto di Ciampino, che appartengono alla rete TEN-T globale (comprehensive network), e il terminale ferroviario di Pomezia e l’aeroporto di Fiumicino che appartengono alla rete TEN-T centrale (core network). I collegamenti con questi nodi, soprattutto quelli della rete centrale, saranno adeguatamente potenziati.

Oltre all’integrazione con gli altri modi, la rete regionale dovrà poi garantire un buon livello di integrazione con le infrastrutture e i servizi ferroviari nazionali. Dovrà quindi essere in grado di accogliere e coordinare in modo efficiente i traffici passeggeri e merci a livello locale e regionale con quelli di media e lunga percorrenza. A tal riguardo, un ruolo critico sarà svolto dal nodo ferroviario di Roma che appartiene alla rete ferroviaria AV/AC europea e che è caratterizzato da consistenti traffici di carattere metropolitano e regionale.

L’interscambio tra passeggeri dei servizi ferroviari regionali

L’integrazione deve essere garantita anche a livello metropolitano, garantendo l’agevole interscambio tra passeggeri dei servizi ferroviari regionali che si spostano da e verso il centro urbano con i servizi di trasporto pubblico locale su strada, tram e metropolitana.

Un altro requisito riguarda l’interoperabilità della rete. La rete ferroviaria dovrà, per esempio, essere in grado di accogliere qualunque locomotore e convoglio proveniente dall’estero e che ovviamente sia stato omologato dalla European Safety Agency, almeno per quanto riguarda la rete AV/AC per la quale è previsto il dispiegamento del sistema ERTMS.

Un altro obiettivo che la rete deve essere in grado di soddisfare è quello di garantire adeguati livelli di sicurezza. A tal proposito e sempre nell’ottica di realizzare il potenziale di un mercato unico, la Comunicazione (EC, 2013) propone di trasferire alla European Safety Agency (ESA) il compito di rilasciare le autorizzazioni per la circolazione dei veicoli e la certificazione di sicurezza alle imprese ferroviarie; propone inoltre che la stessa agenzia supervisioni le norme nazionali, monitori le Agenzie per la Sicurezza Nazionali e faciliti il dispiegamento dell’ERTMS. L’attraversamento dei binari da parte della strada avverrà mediante sottovia o cavalcavia grazie alla progressiva eliminazione dei passaggi a livello attualmente presenti.

Le operazioni di manutenzione

La rete ferroviaria dovrà anche essere in grado di soddisfare in modo efficiente le operazioni di manutenzione disponendo di opportune infrastrutture e mezzi sia per gli interventi strettamente legati alla rete che per la manutenzione del materiale rotabile, che, nel contesto di un mercato liberalizzato, dovranno essere agevolmente accessibili a tutte le imprese ferroviarie.

Gli interventi infrastrutturali possono essere necessari ma non sufficienti a realizzare il potenziale del trasporto ferroviario. Occorre anche intervenire sull’efficienza operativa e la qualità del servizio che, in genere, solo l’apertura del mercato alla concorrenza con un’amministrazione dell’infrastruttura trasparente può garantire.

Visione di libero mercato

A tal proposito, sempre a livello comunitario, è in atto il processo di apertura alla concorrenza del mercato del trasporto ferroviario degli Stati Membri nell’ottica della creazione di un mercato unico europeo. La Comunicazione “Quarto pacchetto ferroviario – completare lo spazio ferroviario europeo unico per favorire la competitività e la crescita europee” (EC, 2013) ha reso evidenti i problemi connessi con l’attuale amministrazione delle infrastrutture ferroviarie negli Stati Membri. Gran parte della rete europea è stata progettata a livello di singolo paese dando luogo all’origine di monopoli naturali che non sempre reagiscono alle esigenze di mercato e quindi non sempre garantiscono i necessari livelli di efficienza e qualità dei servizi. Il processo di apertura del mercato non può prescindere dall’indipendenza delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura nonché dalla separazione dei conti di queste aziende. In ottemperanza ai requisiti richiesti dalla legislazione europea in materia di creazione di uno spazio ferroviario unico, l’esercizio della rete ferroviaria dovrà garantire l’accesso non discriminatorio alle infrastrutture assegnando la capacità e imponendo il pagamento dei pedaggi in modo equo.