Egregi,
il 25 Settembre 2014 presso la Sala Etruschi del Consiglio Regionale del Lazio si è tenuta una riunione della VI Commissione della Regione Lazio (Ambiente, lavori pubblici, mobilità, politiche della casa e urbanistica) avente per oggetto la RIAPERTURA DELLA FERROVIA CIVITAVECCHIA-CAPRANICA-ORTE.
La convocazione della Commissione, avvenuta per iniziativa del Presidente della VI Commissione della Regione Lazio Enrico Panunzi, ha riportato all’attenzione di tutti i Consiglieri partecipanti il progetto redatto nel 2011 da Italferr, società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, finanziato dalla Regione Lazio, dall’Unione Europea, dall’Autorità Portuale di Civitavecchia e dall’Interporto Centro Italia di Orte. Estremamente positive le dichiarazioni dello stesso Presidente Enrico Panunzi e dell’Assessore alla Mobilità della Regione LazioMichele Civita affinché venga portata a completamento l’opera procedendo in modo rapido al VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e alle successive fasi per il finanziamento dell’opera per giungere finalmente alla sua riapertura all’esercizio. Presenti alla riunione anche i vertici Astral ed Aremol, i quali, avendo seguito il progetto di riapertura nel periodo 2010-2011, hanno provveduto ad illustrare alla Commissione le caratteristiche, le potenzialità e gli interventi necessari al ripristino ed elettrificazione della linea ferroviaria Civitavecchia-Capranica-Orte. Inoltre, i vertici Astral ed Aremol hanno quantificato il fabbisogno finanziario necessario al completamento dell’opera in circa 380 milioni di Euro per lavori e circa 110 a disposizione.
Il Presidente della Commissione Enrico Panunzi ha previsto inoltre la costituzione di un comitato di controllo che segua gli sviluppi dei passaggi successivi relativi al completamento della progettazione, della VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e della ricerca dei canali di finanziamento. E’ anche emersa la necessità di evidenziare come il progetto di riapertura sia inquadrabile nella programmazione delle reti TEN-T in sede Unione Europea, ribadendo quanto implicitamente affermato attraverso il finanziamento del progetto avvenuto nel 2010.
Con riferimento alla tratta ferroviaria Capranica – Orte, ancora provvista di binario e in grado di essere riaperta all’esercizio senza ulteriori interventi di tipo infrastrutturale, il Comitato per la Riapertura della Ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte ha evidenziato all’Assessore alla Mobilità della Regione Lazio Michele Civita la possibilità di riapertura immediata della tratta, utilizzando un treno Minuetto a trazione diesel o un’automotrice diesel aln 663/668 per un servizio a spola tra Capranica e Orte. L’Assessore Civita si è impegnato a valutare con l’Osservatorio Regionale dei Trasporti del Lazio la programmazione dei servizi, tale da iscrivere questo servizio ferroviario nel Contratto di Servizio stipulato con RFI. Una riapertura immediata della tratta ferroviaria tra Capranica e Orte, sostengono i Comitati, creerebbe immediatamente riscontri positivi sulla mobilità, sul turismo e sull’economia dei comuni direttamente interessati (Capranica, Ronciglione, Caprarola, Fabrica di Roma, Corchiano, Gallese e Orte) e dei comuni limitrofi.
Storia ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte e situazione attuale
L’idea della costruzione di una linea ferroviaria trasversale, che avrebbe collegato i porti di Civitavecchia e Ancona, ebbe origine nel 1870 in seguito alla costruzione delle acciaierie di Terni.
Il progetto che portò alla nascita della ferrovia fu presentato nel 1907. La linea si innestava sulla Capranica – Ronciglione, già esistente dal 1894 in quanto diramazione, nella stazione di Capranica dal lato Roma, della Roma-Cesano-Viterbo. Nell’agosto del 1917, il Governo, riprende in esame il progetto presentato ben dieci anni prima. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici lo approva.
Il Ministero richiese l’elettrificazione dell’intera linea. Nel 1921 venne firmata la convenzione con la Società Elettro Ferroviaria Italiana e il Governo: questa prevedeva la costruzione, con una sovvenzione di Lire 10.000 al chilometro da versare in cinquant’anni. I lavori di costruzione della Civitavecchia – Capranica – Orte iniziarono nei primi mesi del 1922. I lavori durarono 7 anni. Il 28 ottobre 1929, la Civitavecchia – Capranica – Orte venne completata e aperta al regolare traffico passeggeri e merci, ma senza elettrificazione.
Senza contare le stazioni di Civitavecchia, Capranica, Ronciglione e Orte già esistenti prima della nascita della ferrovia, le stazioni e fermate di questa linea, malgrado avessero la stessa pianta comune con gli altri edifici ferroviari dello stesso periodo, sono uniche in Italia per via dello stile “liberty” dato da particolari decorazioni e complementi architettonici.
Nel 1936 arrivarono le prime littorine, le ALn 56 Breda, alle quali fu affidato il servizio passeggeri. Queste automotrici diesel si dimostrarono subito perfette a svolgere servizio su questa linea. Vennero impiegate su tutta la tratta Civitavecchia – Capranica – Orte sia singole che accoppiate.
Nel 1938 vennero elettrificati, a 3000 volt corrente continua, i primi 6 Km della linea da Civitavecchia fino ad Aurelia. Dopo ben 10 anni dall’entrata in esercizio della ferrovia, iniziano i lavori per fornire la sospirata elettrificazione prevista già nella variante di progetto del 1917.
Purtroppo, quei lavori realizzarono solo l’elettrodotto ad alta tensione Civitavecchia-Orte che ancora oggi corre parallelo e spesso vicino alla ferrovia e i locali che avrebbero dovuto ospitare le sottostazioni elettriche di Monteromano e Capranica.
Durante la Seconda Guerra Mondiale, il ponte sul fiume Mignone venne colpito in un pesante bombardamento aereo ad una delle arcate in muratura tanto da non permettere più il passaggio dei treni fino al 1947, anno in cui venne riparato e la linea riaperta al regolare esercizio.
Nel dopoguerra numerosi bagnanti del viterbese venivano portati verso il mare con corse supplementari: è il caso dell’istituzione del diretto Viterbo Porta Fiorentina – Civitavecchia svolto con una locomotiva a vapore del gruppo 625 e vetture di 3° classe.
La notte dell’ 8 gennaio 1961, dopo tre giorni di incessanti piogge, una frana all’imbocco della galleria Cencelle (progressiva km. 13+200) blocca l’esercizio sulla tratta Civitavecchia – Capranica. Praticamente cedette la parte alta del rivestimento murario della trincea a meno di 5 metri dal portale della galleria, causando uno smottamento di terreno che ha ricoperto mezza sede del binario per meno di 10 metri.
La frana, che a quell’epoca poteva essere eliminata a mano da una squadra di operai con poche giornate di lavoro, fu presa come pretesto per tagliare all’esercizio il I° tronco.
Sul I° tronco, seppur limitatamente, solo le tratte esterne continuarono a funzionare. Da Civitavecchia ad Aurelia per circa un anno continuò l’esercizio passeggeri; le merci, costituite solo da materiali e mezzi militari destinati alla vicina caserma, viaggiarono in grande quantità per alcuni anni per poi andare a sparire del tutto nei primi anni ’70. Sull’altro estremo del I° tronco fu mantenuto il servizio passeggeri da Capranica a Blera: un servizio sostitutivo con autobus collegava poi Blera a Civitavecchia.
Dal 1963 tutto il servizio passeggeri venne soppresso e l’autobus fu esteso fino a Capranica. Fino allo stesso anno viaggiarono sporadicamente convogli ferroviari militari destinati al poligono vicino Monteromano: la tratta impiegata fu quella da Capranica fino a Civitella Cesi.
Davanti a questa situazione iniziarono le proteste dei cittadini e delle amministrazioni di un po’ di tutti i comuni attraversati e non dalla linea e nacquero veri e propri comitati d’agitazione. Molte furono le prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia e le popolazioni spesso scesero in piazza protestando a gran voce contro la decisione di non riaprire la ferrovia.
Solo il II° tronco ebbe la fortuna di continuare il suo esercizio. Qui le “littorine” furono impiegate fino al 1968 e poi sostituite dalle automotrici ALn 668 della FIAT. I traffici merci invece qui spariscono quasi del tutto per volontà delle FS che decisero di concentrare il carico delle merci solo nelle stazioni capo tronco.
Dagli anni ’60 inizia un impiego un po’ particolare della ferrovia: la linea viene impiegata come set cinematografico per girare film.
Negli anni 70 il tratto da Civitavecchia ad Aurelia, ormai inutilizzato da anni, viene riscoperto dalle Ferrovie per le prove di alimentazione su dei nuovi tipi di isolatori di linea elettrica: questi verranno montati sulla vecchia palificazione degli anni ’30 ancora esistente e alimentati dalla sottostazione elettrica di Porta Tarquinia.
Con apposito Decreto, nel 1983 il Ministero dei Trasporti approva la concessione dei lavori per il ripristino del tratto di linea ferroviaria Civitavecchia – Capranica nell’ambito del programma delle Ferrovie dello Stato del 1981, che prevede anche l’elettrificazione dell’intera linea Civitavecchia – Capranica – Orte.
Il concessionario dei lavori è l’impresa Astaldi Costruzioni e Lavori Pubblici S.p.A.
La concessione comprende la redazione dei progetti definitivi per gli interventi sulla sede ferroviaria nel tratto Civitavecchia Porta Tarquinia – Capranica, con adeguamento agli attuali standard di esercizio (peso assiale, sagoma, controllo traffico centralizzato) e predisposizione alla elettrificazione e soppressione dei passaggi a livello, e quelli per l’elettrificazione e adeguamento nel tratto Capranica – Orte con soppressione dei passaggi a livello.
Lavori in primo stralcio comprendono ristrutturazione, rifacimento, adeguamento della sede fra le stazioni di Mole del Mignone e Capranica, soppressione dei passaggi a livello esistenti, ristrutturazione dei ponti e delle gallerie, ampliamento dei piazzali delle stazioni e le opere necessarie all’installazione della sottostazione elettrica a Monteromano.
Nel 1986 la tratta da Civitavecchia Porta Tarquinia fino a poco oltre la fermata di Aurelia viene interessata da lavori di ristrutturazione dell’armamento e di installazione di un sistema di elettrificazione a corrente monofase sulla vecchia palificazione degli anni ’30. Tutto questo per eseguire prove sulle nuove locomotive E492 destinate alle linee per la Sardegna, alimentate appunto a corrente monofase 25.000 Volt.
Nell’autunno del 1986 iniziarono i lavori per il ripristino del I° tronco con operazioni di rilievo, progettazione e prove di laboratorio. I cantieri entrano in funzione nei primi mesi del 1988 con la ristrutturazione delle gallerie e dei ponti con l’aumento del carico sopportabile. Nel caso del ponte sul Mignone si è proceduto alla sostituzione delle travature metalliche con un nuovo tipo compatibile con i sistemi di elettrificazione e alla bonifica del letto del fiume da ordigni bellici inesplosi.
Il tracciato conserva l’andamento originale ad eccezione di qualche piccolo intervento per aumentare un pò il raggio di curvatura. Le pendenze, invece hanno subito un intervento più deciso allo scopo di addolcire un pò l’andamento delle rampe e gli attacchi si presentano meno bruschi che in origine.
Con questa prima parte di lavori ultimati nel 1994 e costati circa 220 Miliardi di Lire, il tracciato era pronto a ricevere il binario. Lo stato di avanzamento dei lavori sarà di 2/3 di quelli necessari per rifar circolare i treni.
Nel 1992, sul tratto da Civitavecchia Porta Tarquinia ad Aurelia l’intera elettrificazione, compresa la palificazione, viene smantellata.
Nel 1995, viene realizzato il deposito DE.CAR. nella zona industriale di Civitavecchia, e con una deviazione al km 3+700 della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte messo in collegamento con Civitavecchia Porta Tarquinia. Sempre nel 1995 viene rimosso l’intero armamento tra la deviazione per il DE.CAR. ed Aurelia.
A luglio del 1995 anche sul tronco Capranica – Orte viene sospeso l’esercizio passeggeri e istituito un servizio sostitutivo con autobus.
Nel 1998, la finanziaria stanziò i rimanenti 123 Miliardi di Lire utili per ultimare la Civitavecchia-Capranica-Orte (rifacimento del tratto di 12 Km da Civitavecchia a Mole del Mignone, posa dell’armamento da Civitavecchia a Capranica ed elettrificazione di tutta la linea da Civitavecchia a Orte), ma ancora nessun cantiere è stato riaperto per completare la ferrovia.
Dal 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte torna d’attualità.
Il porto di Civitavecchia l’ha infatti inserita tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo: è previsto un suo impiego prettamente commerciale, ma anche come mezzo di trasporto verso la Tuscia per i migliaia di turisti che approdano giornalmente al porto, divenuto il primo scalo italiano per navi da crociera, secondo nel Mediterraneo.
Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Architettura dell’Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla capitale.
Nel 2004 le Acciaierie di Terni vedono nel suo ripristino la soluzione per acquistare competitività nel settore ormai ricco di concorrenti.
In questi ultimi anni, molte sono state le prese di e posizione, a favore della riapertura della ferrovia per Orte, oltre che dall’Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall’Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati.
Nel 2005, la nuova giunta regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all’esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che già ha esperienze in merito.
A dicembre 2007, la l’Unione Europea individua la Civitavecchia – Orte come tratta facente parte del nuovo asse di trasporto merci Palermo – Berlino via Brennero.
Il progetto è poi pronto ad entrare nella fase operativa: infatti si è svolto a settembre 2008 un incontro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra la Commissione Europea delle Reti Transnazionali (TEN-T), Direzione Regionale Trasporti e Agenzia Regionale della Mobilità.
Due milioni di Euro la spesa per gli studi preliminari e progetto definitivo finanziato per il 50 % dalla Unione europea e il restante 50% dalla Regione Lazio, Autorità Portuale di Civitavecchia e Interporto Centro Italia di Orte.
Il progetto redatto da ITALFERR del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane è stato presentato ad ottobre del 2011 e, nel dicembre 2011, la Regione Lazio ha convocato la Conferenza dei Servizi, per la riapertura della intera Ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte.
Nel contempo la Provincia di Viterbo ha dato incarico all’Università La Sapienza di Roma di redigere il Piano di bacino dei trasporti provinciale che è stato presentato agli enti locali e approvato all’unanimità dal Consiglio provinciale fatto proprio dalla Regione Lazio.
Il Piano di Bacino contiene un’attenta analisi costi-benefici che indica come necessaria la riapertura della linea ferroviaria in oggetto per lo sviluppo del territorio e del Centro Italia e attraverso il congiungimento dei due Mari Tirreno-Adriatico.
Ciò ha confermato l’importanza strategica, per lo sviluppo del Centro Italia, della ferrovia dei Due Mari che, come noto, ricollegherebbe direttamente Civitavecchia con Orte e il Mar Tirreno con il Mare Adriatico. Oltre ad avere vitale importanza per il traffico merci Nord-Sud Italia e non interessante direttamente la città di Roma, affinché lo stesso sia avviato su una sorta di GRA ferroviario, lontano dall’Urbe, ( così che questa possa vedere migliorate le sue performances nel trasporto pendolare e metropolitano), questa ferrovia, sarebbe il logico sbocco sul Tirreno di una vasta area dell’Italia centrale comprendente le provincia di Rieti, Terni, Perugia, Viterbo, che avrebbero nel Porto di Civitavecchia (primo porto crocieristico d’Europa) il loro naturale destino.
Non richiamiamo, in questa, le motivazioni ambientali ed economiche, che sono nettamente a favore della scelta ferroviaria, al contrario di quella delle strade. Vogliamo solo ricordare che, sulla ferrovia Civitavecchia Capranica Orte, c’è una richiesta specifica avanzata dai cittadini e un dibattito politico in corso da almeno 20 anni. Il dibattito ha portato a considerare la sua riapertura propedeutica allo sviluppo del territorio.
L’importanza di questa infrastruttura che avvicina i Due Mari è evidente, essendo a Civitavecchia presente uno dei più grandi Porti del Mediterraneo, nel quale attraccano navi con merci e navi da crociera ed essendo Orte un importante nodo ferroviario posso sulla direttrice Nord-Sud ed Est-Ovest, dove è, tra l’altro, in funzione l’Interporto Centro Italia.
Le Leggi presentate per il turismo ferroviario e la mobilità dolce.
Sono state presentate recentemente alcune proposte di legge riguardanti il riutilizzo delle ferrovie dismesse o in disuso. Nessuna proposta di legge parla esplicitamente della Civitavecchia Capranica Orte.
- La proposta n.1178, presentata alla Camera dei Deputati dalla On. Maria Iacono del PD, popone l’uso a fini turistici, ne individua sette (nessuna del Lazio ) e comunque permette possibili futuri inserimenti di altre linee ferroviarie. Il comprensorio viterbese, dell’alta provincia di Roma, dell’Umbria, hanno tutti i requisiti per attirare il turismo, così come previsti dalla proposta di legge 1178, che ci auguriamo venga approvata, perché rivaluta il grande patrimonio economico e soprattutto culturale delle ferrovie con l’inserimento in questa anche della ferrovia Civitavecchia Capranica Orte .
- La proposta n. 1474 (sempre del PD al Senato) che propone l’uso delle ferrovie dismesse o in disuso per la mobilità dolce, presentata il 10 giugno presso il Senato, sembra prepari la strada per proporne il suo inserimento. E’ una legge che non vorremmo vada ad interessare anche la ferrovia Civitavecchia Orte e quindi occorre esprimere la netta contrarietà alla ipotesi della mobilità dolce su questa sede ferroviaria, bloccando così definitivamente le incomprensibili intenzioni della dirigenza delle ferrovie. Questa proposta di legge, sebbene non nomini esplicitamente la ferrovia Civitavecchia Capranica Orte sembra sia fatta per mettere una pietra tombale, sulla proposta di riapertura.
Per far ciò a nostro parere si tenta il declassamento della stazione di Capranica, con la soppressione della fermata di alcuni treni viaggiatori, la chiusura del ponte in ferro di Ronciglione con assurdi cancelli; la proposta RFI dell’attestazione di pulmini a Capranica a servizio dei paesi già toccati dalla ferrovia.
Sebbene sia questa una proposta da accettare, nel segno dell’intermodalità, ci sorge il dubbio che sia stata forse fatta per avere il consenso dei Sindaci, affinché accettino la definitiva chiusura della linea Civitavecchia Capranica Orte. Facendo ciò, infatti, RFI a questo punto potrebbe rivendere il sedime ferroviario (rotaie) e liberare le aree delle stazioni, magari pronte ad altri usi, non esclusi quelli della speculazione edilizia.
I cittadini e la Corte dei Conti, interessata della vicenda, potrebbero giustamente richiedere: Perché sono stati spesi così tanti soldi per realizzare la mobilità dolce? Dove sono finiti i soldi finalizzati alla riapertura della ferrovia? Perché si pagano i progetti di ferrovie, a società partecipate dal Gruppo Ferrovie dello Stato e poi si realizza al loro posto la mobilità dolce?
Conclusioni
Nel passato sono stati spesi 200 miliardi di lire per il ripristino della ferrovia (anni ‘80-’90) e per il suo completamento furono finalizzati ulteriori finanziamenti pari a 123 miliardi di lire, che non si sa dove siano stati spesi. Ultimamente l’Unione Europea, definendola indispensabile per la mobilità internazionale e per tutto il Centro Italia, ne ha finanziato la progettazione assieme alla Regione Lazio, l’autorità portuale di Civitavecchia, l’interporto Centro Italia. Il progetto per 2 milioni di euro è stato redatto dalla Italferr che, come è noto, è una società partecipata delle Ferrovie dello Stato italiano. La Regione Lazio ha svolto da tempo anche la Conferenza dei servizi , ha ricevuto i pareri tutti favorevoli e ne ha chiesto il finanziamento al CIPE. Anche la Provincia di Viterbo nel Piano di Bacino dei trasporti, redatto dall’Università La Sapienza, e approvato dal consiglio provinciale all’unanimità, ne ha ribadito la validità e proposto la sua riapertura.
Le ultime riunioni hanno fatto emergere finalmente la disponibilità della Regione Lazio, scongiurando l’ipotesi della sua dismissione. Vorremmo allora chiedere un’accelerazione per vedere al più presto il riavvio dei lavori e la riapertura al traffico viaggiatori, merci e a fini turistici.
Richiediamo, pertanto, di voler esplicitare e confermare, con una dichiarazione d’intenti, nell’interesse effettivo dei cittadini e del riequilibrio territoriale, nei modi che riterrete opportuni, la volontà delle amministrazioni, già esplicitata più volte, di volere la riapertura della linea ferroviaria accelerando l’iter procedurale.
Richiediamo infine, anche a seguito dell’impegno dell’Assessore Civita ad esaminare la possibilità di riapertura della tratta Capranica Orte, dove è tutt’ora possibile con poca spesa, rivendicarne la validità e chiederne la riapertura al traffico viaggiatori in attesa delle riapertura dell’intera linea Civitavecchia Capranica Orte.
01 ottobre 2014
Gabriele Bariletti UTP Associazione utenti trasporti pubblici – ORT Osservatorio regionale trasporti
Raimondo Chiricozzi AICS Comitato provinciale Viterbo
Gianluca Di Lauro Associazione Tuscia in treno
Ennio La Malfa Accademia Kronos
Gabriele Pillon Comitato per la riapertura della linea ferroviaria Civitavecchia Capranica Orte
Giacomo Traini Comitato promozioni Alto Lazio
COORDINAMENTO COMITATI FERROVIA
coordinamentocomitati.ferrovia@gmail.com Tel 0761652027 – 3683065221
Via Resistenza, 3 – 01037 Ronciglione VT