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( Il tratto di sicurezza o sezione di blocco, tra treni in marcia nello stesso senso non esiste più ? )
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LA CIRCOLAZIONE FERROVIARIA ED IN PARTICOLARE LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI
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Milano, tamponamento in metropolitana alla fermata Gioia: feriti e contusi
Due convogli della metro si sono scontrati lievemente in una galleria poco distante dalla fermata di Gioia, sulla linea verde (guarda il video), in direzione Loreto.
A causare un tamponamento tra due convogli un malore dell’autista del secondo treno, che avrebbe quindi toccato quello che lo precedeva.
“Giovane, circa 40 anni”, secondo Bruno Rota, presidente dell’Atm, il macchinista “è uscito non tra i primi” e “ha dichiarato di aver avuto un malore molto grave”. Saranno poi “gli elementi tecnici oggettivi” a chiarire la dinamica precisa dell’incidente. L’azionarsi dei freni automatici ha permesso al convoglio di toccare quello che lo precedeva ad una velocità ridotta: non più di quattordici chilometri all’ora. Proprio la velocità, insieme alllo scarso affollamento dei vagoni, avrebbe evitato conseguenze più gravi.
Nel tamponamento sono rimaste contuse una ventina di persone (video: uno dei contusi). I più gravi il conduttore del secondo convoglio e un passeggero che si trovava nel primo vagone, trasportato in ospedale con una frattura al femore. Entrambi sono stati trasportati in ospedale con codice giallo. Tra i contusi anche una donna incinta.
Ripresa la circolazione
Tullio Mastangelo, comandante dei vigili, ha sottolineato che la scientifica ha effettuato rilievi sul luogo dell’incidente.
VIDEO CORRELATI
Dopo che i due treni sono stati spostati è ripresa regolarmente la circolazione. L’assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, ha elogiato i soccorsi: “Tempestivi ed efficaci in unasituazione di emergenza”.
LA CIRCOLAZIONE FERROVIARIA ED IN PARTICOLARE LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI
I contenuti della pagina sono aggiornati al 25.08.2012.
Indice della pagina
Generalità
Distanziamento dei treni
Prescrizioni ed avvisi ai treni
iPer lo svolgimento della circolazione dei treni e dell’esercizio ferroviario sono individuate sette attività di sicurezza:
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Gestione della Circolazione (drigente movimento, dirigente centrale operativo, dirigente centrale, agente di guardia, deviatore, ecc.);
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Condotta dei treni (macchinista);
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Formazione dei treni (formatore, manovratore);
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Accompagnamento dei treni (capotreno);
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Verifica dei veicoli (verificatore);
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Manutenzione dell’infrastruttura (addetto alla manutenzione dell’armamento, degli impianti di sicurezza, della linea di trazione elettrica, ecc.);
-
Manutenzione dei veicoli (addetti alle officine di manutenzione veicoli).
In questo sito si trattano argomenti principalmente legati alla Gestione della Circolazione e a quelle parti di normativa che possono interessare le altre attività di sicurezza (condotta, formazione, accompagnamento, manutenzione infrastruttura) connesse anche con la Gestione della Circolazione.
La circolazione dei treni è gestita, nelle stazioni ed in linea, normalmente:
- sulle linee non telecomandate (linee a dirigenza locale) da un Dirigente Movimento o DM (conosciuto anche come “capo stazione” anche se in realtà questa è la qualifica lavorativa) che porta in servizio un berretto rosso come distintivo (in certe stazioni di particolare importanza può esserci in servizio contemporaneamente anche più di un dirigente movimento in servizio ognuno con un compito ben determinato);
- sulle linee telecomandate da un Dirigente Centrale Operativo o DCO che telecomanda a distanza più stazioni di una linea o un tratto di linea.
Normalmente le stazioni estreme del tratto telecomandato sono presenziate da DM (stazioni porta). Anche alcune stazioni intermedie del tratto telecomandato possono essere presenziate da DM in via permanente (stazioni porta intermedie) o temporaneamente (stazioni porta temporanee) per necessità organizzative o tecniche come stazioni di una certa complessità e/o con una o più linee di diramazione, frequenti manovre specie di composizione/scomposizione treni, guasti di una certa entità, ecc. Tali DM dipendono comunque dal DCO per tutte le attività interessanti le linee afferenti al proprio impianto (invio treni, manutenzione dei binari di linea, guasti ai sistemi di distanziamento, ecc.).
Sia le stazioni presenziate da dirigente movimento sia quelle telecomandate dal DCO (impresenziate o presenziate da apposito incaricato) sono dette “abilitate al movimento” (o semplicemente “abilitate”).
Una stazione “abilitata” può normalmente svolgere precedenze fra treni, manovre e, sulle linee a semplice binario, incroci fra treni.
Quando una stazione su linea non telecomandata è gestita da un agente con funzioni di “deviatore”, questa viene detta “disabilitata”. In essa non si possono effettuare incroci, precedenze o manovre ma svolge solo la funzione di distanziamento dei treni e, eventualmente, servizio viaggiatori. L’agente che presenzia la stazione è detto “Agente di guardia” o, sulle linee con Blocco Elettrico Manuale, “Guardablocco”.
Le linee sono munite di apposite apparecchiature tecnologiche per assicurare il distanziamento in sicurezza dei treni. Tali apparecchiature costituiscono i sistemi di blocco.
In alcune linee a scarso traffico la gestione della circolazione può esistere ancora effettuata da un “Dirigente Unico” (DU) che provvede a gestire più stazioni. Tale sistema è ormai “in via di estinzione”.
Nelle linee a traffico medio o intenso esiste un “Dirigente Centrale” (DC) che coordina la circolazione di una linea o parte di linea dando disposizioni ai dirigenti movimento delle varie stazioni per l’effettuazione di precedenze, incroci, ecc.
Riguardo alle linee telecomandate queste possono essere distinte, ai fini della tecnologia applicata, come segue:
- linee a semplice binario a scarso traffico (spesso si tratta di linee che erano precedentemente gestite con il sistema del Dirigente Unico) telecomandate con il sistema CTC classico (Centralized Traffic Control);
- linee a doppio binario della rete principale telecomandate con il sistema CTC classico integrato da sistemi di ausilio dell’attività del DCO per la gestione della circolazione;
- linee a doppio e semplice binario sia della rete principale che secondaria telecomandate con sistema SCC (Sistema Comando Controllo) tecnologicamente avanzato;
- linee della rete AV/AC telecomandate con sistema ERTMS e munite di blocco radio che rappresentano il massimo della tecnologia attualmente applicata sulla rete italiana costruita in base a standard stabiliti a livello europeo.
Partendo con il principio che in tutte le linee telecomandate la sicurezza della circolazione è comunque garantita dagli apparati di sicurezza e di blocco delle varie stazioni e della linea, nelle linee in SCC e con ERTMS i sistemi di telecomando di tali apparati sono realizzati con le più recenti tecnologie che offrono maggiore affidabilità e pertanto permettono una gestione più semplificata in caso di guasti agli apparati di stazione e di linea aumentando la regolarità della circolazione. Le tecnologie SCC e ERTMS permettono la gestione a distanza di un grande bacino di traffico. Tali tecnologie sono in applicazione in diverse tratte della rete ferroviaria (linea adriatica, dorsale tirrenica toscana, linee afferenti al nodo di Mestre, ecc.) e nell’arco di una decina di anni dovrebbe gestire quasi tutte le linee della rete principale e parte di quella secondaria afferenti ad esse.
Anche sulle linee a dirigenza locale alcuni impianti possono essere impresenziati e telecomandati dal DM di una stazione limitrofa. In tal caso di parla di telecomando punto-punto e il DM della stazione limitrofa assume le funzioni di Dirigente Posto Centrale (DPC). Tali telecomandi sono realizzati in tecnologia CTC.
Sulle linee a doppio binario i treni circolano normalmente sul binario di sinistra.
Le linee a doppio binario possono distinguersi in:
- linee banalizzate ove i sistemi di sicurezza di linea sono realizzati sia per la circolazione sul binario di sinistra che su quello di destra;
- linee non banalizzate ove i sistemi di sicurezza di linea sono realizzati solo sul per la circolazione sul binario di sinistra che viene pertanto detto “legale“. Qualora per particolari necessità (interruzione del binario di sinistra per lavori di manutenzione o cause accidentali, ecc.) i treni debbano circolare sul binario di destra si dice che percorrono il binario “illegale“. Sul binario illegale i treni vengono distanziati col blocco telefonico (vedi dopo).
Qualunque comunicazione telefonica fra stazioni, o fra agenti di una stessa stazione che lavorano in fabbricati diversi, e riguardante la circolazione dei treni, avviene tramite telefono e viene trascritta su appositi registri detti “protocolli telefonici”. Dette comunicazioni sono chiamate “dispacci”.
In alcuni uffici DCO (ERTMS, SCC, ed in qualche CTC) come in alcune stazioni, le comunicazioni telefoniche con il DCO/DM vengono registrate. In tal caso determinati tipi di dispacci possono essere trasmetti mediante “comunicazione verbale registrata” e pertanto non necessitano di trascrizione nei protocolli telefonici. In certi casi possono essere predisposti dei brogliacci per annotare gli ordini trasmessi o ricevuti.
Il distanziamento dei treni
Fra due stazioni i treni vengono distanziati tenendo conto delle loro capacità di fermarsi in precedenza di un ostacolo o di un segnale ferroviario che imponga l’arresto (segnale disposto avia impedita).
Il tratto di linea fra due stazioni viene suddiviso in una o più “sezioni” dette sezioni di blocco.
I sistemi di distanziamento dei treni, attualmente, sono i seguenti:
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il blocco elettrico “conta-assi” (B.ca): i treni vengono distanziati fra:
- il segnale di partenza (blocco) di una stazione abilitata, disabilitata o impresenziata;
- il segnale di protezione di una stazione abilitata o disabilitata;
- il segnale di blocco di un PBI (posto di blocco intermedio);
mediante un’apparecchiatura che “conta” il numero degli assi del treno che entrano nella sezione di distanziamento e il numero di quelli che escono. Se la differenza è nulla la sezione viene considerata libera e viene permesso l’invio di un nuovo treno altrimenti la sezione resta “occupata” ed occorre azionare dei dispositivi di soccorso per liberarla dopo aver accertato che la tratta è effettivamente libera da treni.
Sulle linee gestite con blocco elettrico conta-assi possono esistere in piena linea dei posti di blocco intermedi (segnali di 1ª ctg. utilizzati per il segnalamento dei treni) impresenziati detti appunto Posti di Blocco Impresenzianti (PBI).
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il blocco elettrico “automatico” (B.A.): i treni vengono distanziati fra:
- il segnale di partenza (blocco) di una stazione abilitata, disabilitata o impresenziata;
- il segnale di protezione di una stazione abilitata, disabilitata o impresenziata;
- il segnale di blocco di un PBA (posto di blocco automatico);
mediante dispositivi elettrici simili ai circuiti di binario che permettono la suddivisione del tratto di linea fra due stazioni in modo da sfruttare al massimo la capacità di circolazione di una linea. Ogni sezione deve essere lunga abbastanza da garantire la distanza di frenatura fra un “segnale di blocco” e l’altro.
Sulle linee gestite con blocco automatico possono esistere in piena linea dei posti di blocco intermedi (segnali di 1ª ctg. utilizzati per il segnalamento dei treni) impresenziati detti Posti di Blocco Automatico (PBA).
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il blocco “radio” (BRA) per linee AC/AV con sistema ERTMS ETCS/L2 : i treni vengono distanziati fra:
- il segnale (virtuale) imperativo di partenza di un posto di servizio;
- il segnale (virtuale) imperativo di protezione di un posto di servizio;
- il segnale (virtuale) imperativo di fine sezione di linea;
- il segnale imperativo (reale) luminoso di confine della linea esercitata con BRA
mediante dispositivi elettrici simili ai circuiti di binario che permettono la suddivisione del tratto di linea fra due posti di servizio in modo da sfruttare al massimo la capacità di circolazione di una linea.
Gli ordini di marcia vengono impartiti, invece che con segnali luminosi, mediante Autorizzazioni al Movimento (MA) che pervengono direttamente nel posto di guida del mezzo di trazione.
Ogni sezione deve essere lunga abbastanza da garantire la distanza di frenatura fra un segnale imperativo e l’altro.
Su alcune linee della rete sono ancora in uso:
- il blocco elettrico “manuale” (B.E.M.): con il quale i treni vengono distanziati fra:
- il segnale di partenza (blocco) di una stazione abilitata o disabilitata;
- il segnali di protezione di una stazione abilitata;
- il segnale di blocco di un posto di blocco intermedio;
mediante apparecchiature manovrate dall’agente in servizio (dirigente, deviatore, guardablocco, ecc.). Con tali apparecchiature viene richiesta al posto successivo l’autorizzazione (consenso) per l’invio del treno. Una volta dato il consenso questo non può essere dato nuovamente fino a quando il treno non giunge nel proprio posto di servizio ed attiva dei particolari dispositivi che “liberano” l’apparecchiatura di blocco (istrumento di blocco) salvo, in caso di guasti, per i quali è previsto azionare particolari tasti di soccorso per la liberazione dell’apparecchiatura.
Sulle linee gestite con blocco elettrico manuale possono esistere Posti di Blocco Intermedi (PBI) presenziati muniti di segnali di 1ª categoria preceduti da avviso con la sola funzione di distanziare ulteriormente i treni fra due stazioni ed aumentare la capacità di una linea. Tali posti sono normalmente presenziati da “Guardablocco” ma possono essere resi impresenziabili.
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il blocco “telefonico”: i treni vengono distanziati fra due stazioni “abilitate” (o, meglio, fra il segnale di partenza di una stazione abilitata ed il segnale di protezione della successiva stazione abilitata) mediante “dispacci” telefonici con formule particolari. Tale sistema di blocco è utilizzato come sistema normale di distanziameno oramai solo sulla linea di confine Nova Gorica – Gorizia C.le.
In caso di guasto dei sistemi di blocco elettrico o blocco radio questi possono essere sostituiti temporaneamente dal:
- blocco “telefonico”: su tutte le linee non telecomandate;
- giunto telefonico: sulle linee telecomandate e in alcuni casi su quelle non telecomandate.
Avvisi ai treni
La stazione che fa partire (mette in circolazione) un treno provvede a consegnare al macchinista ed al capotreno degli ordini scritti relativi alla propria marcia. In particolare viene notificato con appositi moduli (tali elenchi non sono esaustivi):
- ordini dati dal Gestore dell’Infrastruttura (R.F.I.) ovvero dal Dirigente Movimento:
- la consegna al treno del “Riepilogo delle prescrizioni di movimento” e l’indicazione della stazione di termine di validità del riepilogo stesso;
- riduzioni di velocità in linea (rallentamenti);
- l’ordine di abbassare i pantografi in determinate tratte;
- segnalazioni di alcune precauzioni anti-infortunistiche da tenere;
- le fermate straordinarie da effettuare per servizio viaggiatori o la soppressione di fermate prescritte in orario o da precedente stazione;
- la “abilitazione” ed il “presenziamento” o meno delle stazioni in deroga a quanto previsto dall’orario di servizio e nei casi in cui è previsto avvisare il treno di tali modifiche (in genere tale notizia viene data mediante il segnalamento: una stazione impresenziata presenta ai segnali di protezione una lettera “P” o “D” accesa e a quelli di partenza una lettera “P” o “A” accesa a seconda del sistema di blocco elettrico);
- il guasto dei sistemi di distanziamento;
- l’ordine di partire con segnale a via impedita;
- l’ordine di entrare in stazione con segnale a via impedita;
- l’ordine di circolare sul binario illegale o sul binario di sinistra o di destra;
- l’ordine di “marciare a vista” su di un passaggio a livello per guasto dello stesso;
- l’ordine di “marciare a vista” su determinati tratti di linea o itinerari interni di una stazione.
- ordini dati dalle Imprese Ferroviarie ovvero dai Formatori treno:
- i dati caratteristici del proprio treno (velocità massima da tenere, massa del materiale rimorchiato, capacità frenante del treno, lunghezza del convoglio comprese le locomotive, ecc.);
- limitazioni di velocità dovute a particolari veicoli o mezzi di trazione in composizione;
- limitazioni dovute a presenza di trasporti eccezionali in composizione;
- limitazioni dovute alla presenza di determinate merci pericolose in composizione.