FERROVIA ORTE-CAPRANICA-CIVITAVECCHIA
FONTE: Il Mondo dei Treni – www.ilmondodeitreni.it
La travagliata storia di questa linea inizia alla fine del secolo scorso, quando con l’unità d’Italia, si sentì la necessità di realizzare una linea ferroviaria trasversale, che congiungesse il Tirreno all’Adriatico. Il primo progetto per la costruzione di questa linea trasversale che, collegando il porto di Civitavecchia con il porto di Ancona, avrebbe permesso sia una rivalutazione del porto tirrenico, sia uno sviluppo per le acciaierie di Terni e l’industria cartaria di Fabriano, risale al 1892, ad opera dell’Ing. Valentino Peggion. L’apertura, avvenuta il 30/04/1894, del tratto da Capranica a Ronciglione (dove allora c’erano fiorenti miniere di ferro), lascia sperare un rapido completamento di tutti i lavori, ma invece si deve attendere il 1919 per vedere approvato il progetto presentato dalla SEFI (che gestirà poi la ferrovia Roma – Ostia) per il tratto Capranica – Civitavecchia. Finalmente il 28/10/1929 fu aperta l’intera linea da Orte a Civitavecchia per una lunghezza totale di Km 85+687 con pendenza massima del 25 per 1000 e raggi di curvatura minimi di 300 metri: degli standard già abbondantemente superati anche all’epoca. Il percorso tortuoso, l’eccessiva distanza di molte stazioni dai centri abitati e le basse velocità (basti pensare che occorrevano circa 3 ore per percorrere gli 86 Km della linea) penalizzarono fin da subito il traffico passeggeri e merci. Il servizio passeggeri fu quasi subito affidato alle ALn 56, ed alle ALn556 (a partire dal 1935 effettuarono anche il treno estivo da Viterbo per Civitavecchia), mentre il traffico merci ed i rari treni a materiale ordinario venne affidato alle locomotive dei gruppi 735 e 740 per le quali fu predisposto il rifornimento idrico nella stazione di Monteromano (Km 23+662). Nel 1936 fu iniziata l’elettrificazione nel tratto Civitavecchia – Aurelia (3000 V CC) sia per scopi militari, sia al fine di elettrificare in seguito l’intera linea Civitavecchia – Orte e la Viterbo – Capranica – Roma,al fine di diminuire i tempi di percorrenza. Lo scoppio della seconda guerra mondiale bloccò i lavori quando si era arrivati ad elettrificare il solo tratto tra Civitavecchia ed Aurelia. Negli anni a seguire l’elettrificazione si dimostrò utilissima per effettuare sia le tradotte di mezzi corazzati del 1° Rgt. Bersaglieri Corrazzato di Aurelia, sia per servire il vicino stabilimento di lavorazione dell’alluminio ivi esistente, inaugurato nella primavera del 1936. Di tale evento esiste un filmato d’epoca dell’Istituto Luce dove si vede Benito Mussolini e Guglielmo Marconi che scendono dal treno alla fermata di Aurelia. I primi tempi il servizio per i numerosi lavoratori viene affidato ad una E626 che arrivava ad Aurelia con il treno Roma – Civitavecchia – Aurelia delle ore 7:10 (che ripartiva la sera in senso inverso). In seguito, per evitare manovre nella stazione di Aurelia, il treno venne affidato alle Aln 880. I primi anni del conflitto trascorrono abbastanza tranquilli, ma a partire dal 1944 il fronte risale l’Italia e aumentano gli attacchi sia contro la linea che contro la zona di Civitavecchia. Alla fine delle ostilità si fa il bilancio dei danni: la Civitavecchia – Capranica è interrotta tra le stazioni di Allumiere e Monteromano (anche a causa dei ripetuti attacchi che hanno danneggiato seriamente il ponte sul fiume Mignone), mentre non è in esercizio il tratto Civitavecchia – Allumiere, essendo impossibile raggiungere la stazione di Civitavecchia completamente distrutta. Inoltre risultano seriamente danneggiate 2 opere d’arte, 12 caselli e 10 stazioni. Si deve decidere se riattivare o no la linea: fortunatamente la nostra ferrovia è ancora un’importante via di comunicazione, e si decide per la ricostruzione, che sarà lunga e difficile e si concluderà solo nel 1947. Siamo però alla vigilia del boom della motorizzazione e i nascenti autoservizi iniziano a fare concorrenza alla ferrovia, anche perchè i bus arrivano direttamente nel centro dei paesi, mentre le stazioni della linea sono o distanti o in molti casi addirittura isolate (emblematico il caso di Monteromano, priva anche di strade di accesso). In queste condizioni il traffico continua a rimanere scarso. Gli anni ’50 vedono la linea perdere sempre più passeggeri ed iniziare ad essere in condizioni precarie: al fine di abbattere i costi si limita la manutenzione allo stretto necessario. Nell’estate del 1955 venne ripristinata la corsa estiva Viterbo Porta Fiorentina – Civitavecchia con un convoglio costituito da 3 vetture più bagagliaio trainate da una locomotiva a vapore del gruppo 625 del deposito locomotive di Viterbo. Sembra un piccolo tentativo di rilancio per la linea, ma è solo una goccia nel mare.
L’immagine della frana alla galleria Centocelle, tratta da un giornale dell’epoca. Come si vede la frana non appare essere così vasta. Foto: “Il Tempo”, Gennaio 1961
Le FS considerano ormai la linea come una secondaria di scarsissima importanza, e di conseguenza la manutenzione si limita allo stretto necessario, tanto che le precarie condizioni dell’armamento impongono drastiche limitazioni di velocità, fino a scendere a 15 Km/h poco prima della chiusura,e, nonostante questo i sobbalzi, a detta dei viaggiatori dell’epoca, erano incredibili. É chiaro che in queste condizioni gli orari sono quasi impossibili da rispettare e si assiste ad una generale contrazione del traffico passeggeri e merci. Il colpo di grazia alla linea già agonizzante lo dà però dà la natura. Dopo 3 giorni di incessante pioggia si stacca una frana al Km 13 + 200 corrispondente all’imbocco lato Mole del Mignone della galleria Centocelle sull’Asco, la notte dell’8 gennaio 1961. Praticamente cedette la parte alta del rivestimento murario della trincea a meno di 5 metri dal portale della galleria, causando uno smottamento di terreno che ricoprì mezza sede del binario per circa 5 metri. Ad accorgersi della frana è il personale del treno A718 partito da Civitavecchia alle 05.40, che subito dà l’allarme. La frana non è molto estesa, ha ostruito solo parte del binario e con pochi giorni di lavoro potrebbe essere facilmente rimossa, ma i tecnici delle FS non sono dello stesso parere. Dopo attenti sopralluoghi giudicano i lavori di ripristino troppo onerosi (si parla di 250 milioni di lire dell’epoca: troppi per un ramo secco) e le FS decidono, per il momento di soprassedere, sospendendo il traffico e sostituendolo con autocorse dell’INT (Istituto Nazionale dei Trasporti), in attesa di una decisione. Le proteste sono scarse, salvo quelle degli abitanti di Blera, che temono (forse a ragione) che l’elevato costo dei lavori sia solo una scusa per sopprimere la linea. Nonostante tutto la ferrovia non è ancora morta. La frana ha solo interrotto la linea tra le stazioni di Allumiere e Mole del Mignone, mentre il resto della linea è ancora percorribile. Perciò, in attesa di decidere se intraprendere o meno i lavori di ripristino, l’esercizio ferroviario continuò sulla tratta Civitavecchia – Mole del Mignone per circa 1 mese e,subito, dopo tra Civitavecchia e Aurelia, certamente meno isolata di Mole del Mignone. Sull’altro lato, per meno di un anno, da Capranica i convogli continuarono a viaggiare regolarmente fino a Blera. Qui venne istituito un servizio sostitutivo diretto con autobus che permetteva di raggiungere Civitavecchia. Nessun problema invece tra Capranica ed Orte dove i treni (a dire il vero non molto numerosi), continuano regolarmente a viaggiare Più passa il tempo più appare evidente la volontà delle FS di abbandonare l’intera linea e di non intraprendere i lavori: l’utenza non giustifica le spese da effettuare. Alla fine 1961 il tratto Civitavecchia – Capranica viene chiuso definitivamente al traffico, ed abbandonato a se stesso, in attesa che qualcuno decida cosa farne. Ma la riapertura della ferrovia è lontana: gli autoservizi hanno in qualche modo sostituito i treni, e paradossalmente hanno anche migliorato anche i collegamenti, in quanto, essendo alcune stazioni prive di strade di accesso, gli autobus fermano spesso in centro paese. Guardando gli orari ferroviari dell’epoca si nota infatti che alcune corse fermano anche a Blera paese, così come a Veiano, e Monteromano (anzi, a Monteromano nessuna corsa ferma alla stazione, posta nel nulla più assoluto). Sospesi i servizi regolari la linea continua ad essere usata in regime di raccordo, prevalentemente per traffici militari diretti sia alla stazione di Aurelia (dove nelle vicinanze esisteva una caserma dell’esercizio raccordata alla ferrovia), sia alla stazione di Civitella Cesi (nelle vicinanze sorge un Poligono Militare). Nel 1966, intanto, il Servizio Impianti Elettrici FS utilizzò gli impianti TE esistenti fino ad Aurelia (di fatto mai utilizzati) per delle prove. Negli anni ’70, un evento nuovo scuote la quiete del tratto Capranica – Monteromano: è il periodo d’oro del western all’italiana e occorre un tratto di linea ferroviaria, possibilmente abbandonata, da utilizzare come set (del resto ogni western che si rispetti ha delle scene in cui compare il treno). La scelta cade proprio sulla linea per Civitavecchia, che ha il pregio di essere chiusa al traffico e di passare in zone abbastanza impervie che con un poco di fantasia si possono far sembrare “tipicamente americane o messicane”. Per tale scopo si diserba e si fa in parte manutenzione sulla linea. Tra i film più famosi girati su questa linea ricordiamo: Il Colonnello Von Ryan , “Un esercito di 5 Uomini” e “Due Marines e un generale”
Fotogramma del film “Il Colonnello Von Ryan
Ma a parte questo, e qualche sporadico trasporto militare per Civitella Cesi (diretto al Poligono Militare di Pian di Spille) nulla sembra più turbare l’innaturale quiete scesa sui luoghi attraversati dalla ferrovia…anzi addirittura le FS rinunciano all’esercizio dei bus sostitutivi, di anno in anno sempre più vuoti. Nel 1975, ultimo anno di gestione FS dell’autolinea, troviamo in orario 8 coppie di treni tra Orte e Capranica ed 8 coppie di autobus tra Capranica e Civitavecchia. Dall’anno successivo la Civitavecchia – Capranica scompare dagli orari ferroviari. Ma quando ormai la ferrovia sembrava essere dimenticata da tutti ecco un colpo di scena improvviso ed inaspettato: il programma integrativo delle FS, approvato con la legge 12/02/81 n.17, prevede il potenziamento degli itinerari alternativi al fine di ottenere una rete ferroviaria il più omogenea possibile. Tra i vari investimenti prioritari rientrò, a sorpresa, anche il ripristino dell’esercizio nel tratto Civitavecchia – Capranica attraverso la ristrutturazione ed il potenziamento dell’intera linea Civitavecchia – Orte. In attesa che, stanziati i fondi vengano indette le gare d’appalto, passano intanto altri 5 anni. Nel 1984, in vista dell’ormai imminente avvio dei lavori, le FS provvedono in parte al diserbamento e alla pulizia della linea: dopo anni tornano a spuntare i binari.
Negli anni ’70 un autobus Fiat 306 è in servizio sull’autolinea INT Capranica – Civitavecchia, sostitutiva della ferrovia. Nella foto lo vediamo in partenza dal piazzale esterno della stazione di Capranica
Sembra l’inizio di una nuova vita per la ferrovia, e qualcuno ci spera anche: dopo tanti anni di battaglie finalmente sembra esserci un concreto interesse di rilancio. Ma purtroppo presto le speranze si riveleranno molto vane e ci si renderà conto di come i lavori sono stati decisi senza minimamente consultare le FS, e senza una reale intenzione di riattivare la linea.
La stazione di Barbarano Romano – Vejano nel 1965, ripresa nel film “Due Marines e un generale” (di L. Scattini, con F. Franchi,C. Ingrassia,B.Keaton)
Veduta del tratto nuovamente elettrificato (ma a 25 Kv 50 Hz) della ferrovia nei pressi della stazione di Aurelia (© Marco Agretti)
I lavori iniziano nel 1986, e l’appalto viene affidato alle società Astaldi, Ferrocemento e Marini, praticamente le più importanti imprese italiane del settore, che recentemente si sono occupate anche dei lavori di raddoppio ed elettrificazione della Roma – Viterbo. Partono le prime ruspe e si demolisce il vecchio tracciato. I lavori riguardarono però solo la sistemazione del piano del binario, del consolidamento delle gallerie e ponti. Vengono anche allargati i piazzali delle stazioni che avrebbero dovuto ospitare le sottostazioni elettriche. Furono due gli stralci dei lavori intervallati da un anno di pausa. Durarono fino al 1993 circa per una spesa di oltre 200 miliardi. I soldi stanziati non riguardano però il tratto compreso tra le stazioni di Mole del Mignone ed Aurelia, probabilmente il più malmesso di tutto la linea, anche a causa del terreno estremamente franoso. Anche il tratto Aurelia – Civitavecchia non viene interessato dai lavori…ma lo sarà presto. Le sorprese però per la Civitavecchia – Capranica non sono finite: la famosa legge 17/81 prevedeva anche il potenziamento e l’elettrificazione della linea dorsale FS della Sardegna Cagliari – Olbia – Sassari – Porto Torres. Per ragioni di convenienza si decise di adottare per l’elettrificazione l’inedita (per l’Italia) tensione alternata monofase a 25 Kv 50 Hz, che oltre a vantaggi come l’aumento della velocità e della composizione dei treni, avrebbe anche permesso di installare meno SSE. Infatti su 354 Km di linea da elettrificare erano previste solo 6 SSE (Villasor, Oristano, Macomer, Chilivani, Olbia e Sassari) distanti circa 50/60 Km l’una dall’altra. Serviva perciò un nuovo mezzo per le future linee elettrificate della Sardegna. L’industria italiana approfittò dell’occasione, per acquisire sufficiente esperienza per presentarsi sul mercato internazionale, ormai dominato proprio da questo sistema di alimentazione, usato un pò ovunque. Così l’Ansaldo Trasporti si fece promotrice per la costituzione di un consorzio di Aziende, che oltre alla realizzazione del materiale rotabile, si sarebbe anche occupato di tutte le opere civili, compreso raddoppi di binario, rettifiche di tracciato ed elettrificazione dei 354 Km di linea. Si costituì così il Consorzio TEAM (Trazione Elettrica Monofase Alternata) comprendente le seguenti società: Ansaldo Trasporti Napoli, Società Italiana per Condotte d’Acqua, CMC – Cooperativa Muratori e Cementisti, Dipenta, Fiat Ferroviaria Savigliano, SAE Sadelmi, SASIB, SIRTI, Wabco Westinghouse Compagnia Italiana Segnali e Keller Meccanica. Tra il 1986 ed il 1990 Fiat Ferroviaria ed Ansaldo Trasporti realizzarono le 25 unità del Gruppo E 491/492, concepite per l’alimentazione a Corrente Alternata Monofase 25 Kv 50 Hz . In attesa del completamento delle opere in Sardegna serviva una linea per collaudare queste locomotive. La scelta cadde proprio sulla Civitavecchia – Capranica, e più precisamente il tratto fino ad Aurelia, che oltre ad essere stato già in passato elettrificato era certamente l’unico con il binario in discrete condizioni, essendo stato usato fino ai primi anni ’80 per (sporadici) trasporti militari. A tal fine venne rielettrificata in ca monofase la tratta da Civitavecchia ad Aurelia (anche oltre la stazione, sebbene non vi arrivò mai nessun treno) utilizzando quasi ovunque la vecchia palificazione degli anni ’30 con nuova catenaria e nuove sospensioni. Con l’ occasione si sostituiscono alcune traverse e si fa manutenzione al binario in vista dei collaudi delle locomotive.
Nell’agosto 1982 la linea da Civitavecchia Porta Tarquinia alla stazione di Aurelia viene messa in tensione a 25.000V ca 50Hz. In realtà, anche se l’elettrificazione fu portata ben oltre la stazione di Aurelia, nessun mezzo vi è mai arrivato. Data la presenza di un PL (aperto ed incustodito) nei pressi della stazione, si decise di non impegnarlo, e venne installato provvisoriamente un paraurti poco prima del PL citato. A partire dal Novembre 1987 la E492001 iniziò un ciclo di prove di circolazione su questa linea, seguita dall’Aprile del 1989 dalle E 491 001, 004 e 005. In seguito su questo tratto di linea, tortuoso e con pendenze fino al 25 per mille, è stato impiegato per il collaudo di tutte le locomotive del gruppo E 491, assegnate provvisoriamente al DL di Civitavecchia Porta Tarquinia, dove alla fine del 1989 vennero ricoverate 4 unità dopo che era quasi evidente il fallimento del progetto. Il progetto è ben noto come andò a finire. Dopo una serie di prove in Sardegna, fu deciso l’abbandono di tutto, locomotive ed infrastrutture, anche a causa di impreviste difficoltà tecniche (la tensione di alimentazione generava correnti armoniche che interferivano con gli apparati di segnalamento). In conseguenza di ciò le Ferrovie dello Stato decisero anche lo smantellamento degli impianti tra Civitavecchia ed Aurelia. In seguito oltre all’elettrificazione venne totalmente rimosso anche il binario. Alla fine degli anni ’80 la situazione è la seguente: sospesi i lavori nel tratto Capranica – Mole del Mignone (dopo la rimozione del binario e il rifacimento delle opere civili), sospese le prove delle E491/492, rimane in esercizio il solo tratto Orte – Capranica, con sempre meno treni, disertato sempre più dall’utenza e con nubi sempre più minacciose sul futuro. Nel 1989, nonostante in orario ci fossero ancora 7 coppie di treni passeggeri (affidati alle ALn668.1400 di Roma San Lorenzo) ed 1 coppia di treni merci, il traffico non era dei più elevati. Nel 1992 cessa, per non più riprendere, il ridottissimo traffico merci, e l’agonia della linea è sempre più evidente. Viene intanto soppressa la fermata (già stazione) di Castel Bagnolo di Orte, la cui utilità era prossima allo zero essendo lontana da qualsiasi centro abitato e priva di strade di accesso. La chiusura sembra ormai inevitabile, eppure, nonostante questo, nonostante il numero di treni e di passeggeri sia sempre di meno, le FS decidono stranamente di investire nel potenziamento della linea, progettando l’automazione dei numerosi PL, e in un secondo momento il telecomando di tutta la linea. Sembrerebbe ci sia la volontà di rilancio, ma intanto nel 1994 i treni in orario scendono ad una sola coppia (Reg.7385/7386) al pomeriggio (intorno alle 13). Il treno effettuato da una ALn668.1400 era praticamente deserto (visto l’orario), e viene sostituito da una autocorsa nel luglio 94 prima della fine dell’orario
ALn 668.1415 in sosta nella fermata di Mandonna del Piano
Dal 1994 la linea è sospesa all’esercizio, e nessun treno ordinario ha più circolato sulla Orte – Capranica, se si eccettua qualche sporadico treno speciale (per servizi turistici o riprese cinematografiche) e qualche rarissimo treno materiale diretto alla ferrovia in concessione Roma – Civitacastellana – Viterbo, attraverso il raccordo tra le stazioni di Fabrica di Roma e Fabrica di Roma Nord, accessibile in regresso se si proviene da Orte. Sospesi del tutto i lavori anche nel tratto Capranica – Mole del Mignone, terminate le prove delle E 491 e 492 con conseguente smantellamento della catenaria e dell’armamento, l’unico segno di vita per la linea Civitavecchia – Orte rimangono le tradotte destinate al raccordo DE.CAR. posto al Km 3+709 della linea, a breve distanza (Km 2+702) dal Deposito Locomotive di Civitavecchia Porta Tarquinia. Nella tratta Civitavecchia – Raccordo DE.CAR. si svolge servizio merci a carro completo mediante apposite tradotte, per il trasporto di automobili. Sempre tra le stazioni di Civitavecchia ed Aurelia, al Km 1+404 è stato recentemente costruito un raccordo di collegamento con il Molo Vespucci del porto di Civitavecchia. Questo raccordo, di cui è prevista l’elettrificazione, sostituisce il vecchio collegamento con il porto, che si diramava poco prima della stazione di Civitavecchia e passando davanti al forte Michelangelo raggiungeva le banchine portuali. Il futuro della linea Orte – Civitavecchia rimane molto incerto. La tratta Civitavecchia – Capranica attraversa zone scarsamente popolate, e le stazioni spesso sorgono lontanissime dai centri abitati. Se si eccettuano Aurelia, ormai diventata un popoloso quartiere di Civitavecchia, la cui stazione sorge in pieno centro abitato, Allumiere, la cui stazione dista 6 Km (in salita) dal centro abitato e Blera, le altre stazioni sono nel nulla più assoluto, come ad esempio Mole del Mignone, che sorge in aperta campagna, Monteromano, completamente isolata e raggiungibile solo attraverso strade sterrate e Civitella Cesi, situata lontana da centri abitati, sebbene raggiungibile facilmente in quanto posta nei pressi di una strada statale. Difficile quindi pensare ad un rilancio del trasporto passeggeri.
Veduta della stazione di Allumiere lato Capranica
In tempi recenti il Comune di Civitavecchia si era dimostrato interessato alla riattivazione della tratta Civitavecchia – Aurelia allo scopo di dotare il popoloso quartiere di un rapido collegamento con il centro città. Ma del progetto se ne sono rapidamente perse le tracce, anche in considerazione delle elevate spese da affrontare per il ripristino funzionale della tratta D’altra parte anche l’Autorità Portuale di Civitavecchia si era dimostra interessata alla riapertura della linea allo scopo di avere un rapido collegamento ferroviario a servizio del porto, ma anche in questo caso non si è mai andati oltre le buone intenzioni. Dal punto di vista del servizio passeggeri, tutto tace. Gli unici centri interessati ad un eventuale recupero della ferrovia sono stati Capranica (fermata di Madonna del Piano) e Ronciglione. Sopratutto a Ronciglione le varie amministrazioni comunali che si sono succedute nel corso degli anni hanno ripetutamente effettuato richieste di ripristino della linea, senza avere mai risposta: l’ipotetica utenza non giustificava la ripresa dell’esercizio ferroviario. Saltuariamente sono state organizzate anche conferenze su un futuribile recupero della linea, che anche dal punto di vista turistico ha ben poco di interessante. Trenitalia SpA (ex FS), e la DTR Lazio, interpellate sul destino della linea, hanno comunicato che “… allo scopo di approfondire le problematiche inerenti la predetta linea, fu istituito un Gruppo di Lavoro misto, che nel giugno del 1999 ha presentato i risultati dello studio in una relazione finale, trasmessa agli enti locali interessati al bacino di utenza della linea” Le conclusioni di questo gruppo sono state che “le stime effettuate sulla domanda potenziale e su quella captabile nei due distinti tratti di linea, non ne giustificano la riapertura e i corrispondenti investimenti soltanto per lo svolgimento dei servizi viaggiatori. Il rapporto costi/ricavi, infatti, risulta essere molto al di sotto del 35% previsto dalla vigente normativa” Appare perciò chiaro che le Trenitalia SpA non ha nessuna intenzione di riaprire la linea, a meno di un interessamento (improbabile) della Regione Lazio, a cui, con D.Lgs 422/97 sono state delegate le funzioni di programmazione dei servizi di pubblico trasporto regionali. Dal canto suo RFI, subentrata alle FS nella gestione dell’infrastruttura ferroviaria, sembra non avere nessun interesse a completare i lavori, nonostante ci siano stanziati soldi per la ripresa dei lavori. Resta un mistero il perchè si decise di intraprendere lavori su di una linea di cui si sapeva già la scarsa utilità: la tesi di RFI è sempre stata che il ripristino della Civitavecchia – Capranica venne deciso dallo stato,con la famosa legge 17/81, nonostante il parere negativo delle allora FS. Come dare torto ad RFI?Del resto se ci fosse stato interesse a riaprire la linea si sarebbe intervenuti già nel 1961, in occasione della frana. Uno studio realizzato da Trenitalia nel 1999 e un dossier di valutazione preparato da RFI nel 2001 hanno concluso che non esisterebbe una reale richiesta di utilizzo della linea e che, quindi, il rapporto costi/ricavi sarebbe ampiamente negativo. Allo stato attuale Trenitalia non appare minimamente interessata ad una ripresa del traffico passeggeri (del resto anche le autocorse sostitutive sono ridotte ad una sola coppia) ed RFI chiede a gran voce di sbloccare i fondi già stanziati per dirottarli su opere la cui utilità è ben dimostrata, chiedendo, allo stesso tempo, l’autorizzazione alla dismissione della linea. La parola fine sembra metterla proprio RFI, che nel 2005, durante un convegno chiarisce, se mai ce ne fosse stato ancora bisogno, che la linea non è per nulla funzionale ad un ipotetico traffico merci anche per via delle elevate pendenze e per tanto non verrà mai riaperta. Decisione tutto sommato abbastanza coerente: meglio dirottare altrove i soldi residui che investirli su un ramo secco che non ha alcuna possibilità di rifiorire. L’ultimo atto di questa immensa telenovela vede ora protagonista la regione Lazio che nell’Aprile 2006, dopo la rinuncia da parte di RFI alla proprietà della linea, firma un protocollo d’intesa con RFI, per avere l’affidamento e la gestione del sedime della Orte – Civitavecchia. ““Dopo numerosi colloqui avuti con i vertici di RFI – ha spiegato l’Assessore ai trasporti della regione Lazio Ciani– si è rilevato che da parte di Rete Ferroviaria Italiana non c’era la volontà di riattivare la Orte – Civitavecchia per mancanza di condizioni economiche favorevoli. La Orte – Civitavecchia, assume, invece, un valore fondamentale per i progetti della Regione Lazio. Sarà importante per lo sviluppo di tutta la zona, sia per il traffico delle merci dal porto di Civitavecchia fino all’interporto di Orte, e sia per l’utilizzo da parte del turismo crocieristico..” La Orte – Civitavecchia come la Merano – Malles?La cosa appare poco probabile: le spese per il ripristino funzionale dell’intera linea appaiono elevate rispetto agli ipotetici ricavi, e, anche volendo utilizzare la sola tratta Orte – Capranica resterebbe il problema di chi dovrebbe gestire gli ipotetici servizi ferroviari,e resterebbe anche la grande incognita della reale domanda di trasporto. La Orte – Capranica – Civitavecchia è destinata a restare un ramo secco che difficilmente potrà rifiorire, questa è l’unica certezza.
Esercizio e Dati tecnici
Data di apertura:
28/10/1929 (intera linea)
Data di chiusura:
01/01/1961 e 25/09/1994 (Orte – Capranica)
Lunghezza:
Km 85+687
Binario:
singolo non elettrificato
Pendenza massima:
25 per 1000
Totale stazioni:
19
Esercizio:
In regime di Raccordo Merci tra Civitavecchia e il Raccordo De.Car e tra Capranica e Fabrica di Roma
Compartimento RFI:
Roma (FL 113)
FONTE: Il Mondo dei Treni – www.ilmondodeitreni.it
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