In una giornata fredda, anche se assolata, i radioamatori provenienti da Civitavecchia, hanno lanciato i loro messaggi in tutto il mondo, pubblicizzando il ponte in ferro della ferrovia Civitavecchia Orte.
Sotto, dopo gli articoli sul ponte, alcune immagini della giornata .
Il Ponte in ferro di Ronciglione si appoggia alle due pareti tufacee che rovinano a picco sul vallone dove scorre l’emissario del Lago di Vico, il Rio Vicano. Per tutto il percorso sin dall’uscita del Rio Vicano dal cunicolo, rammodernato dai Farnese, la via Francigena.
Nel 1928, con la realizzazione del ponte, dalla stazione capo tronco di Ronciglione della Real Mediterranea (Ferrovia Roma-CapranicaSutri-Ronciglione) è stata aperta una nuova via ferroviaria per il completamento di quella che è stata definita a ragione la Ferrovia dei due Mari, ( Mar Tirreno e Mar Adriatico) ovvero la linea Civitavecchia CapranicaSutri Orte che ha congiunto il Porto di Civitavecchia con Orte importante centro nodale ferroviario.
Per la particolarità della tecnica senza saldature e con tre cerniere mobili e la precisione della messa in opera, il ponte è un vero capolavoro di archeologia industriale italiana; una delle più notevoli strutture provenienti dall’ingegneria ottocentesca civile. (Notizie tratte dalla descrizione del ponte gemello del San Michele sull’Adda) (BG). Entrambi i ponti sono identici a quelli costruiti dalla scuola del grande ingegnere Gustave Eiffel, intorno al 1880-84, tanto da meritare il titolo di “Eiffel dell’Adda” e di “Eiffel di Ronciglione”. (Vedasi il Viadotto di Garabit e il Ponte Maria Pia di Oporto).
È uno dei 9 ponti al mondo di questa tipologia costruttiva ad arco in ferro simile alla torre Eiffel ed è il vanto di Ronciglione perché unico al mondo per le sue cerniere mobili.
Gli altri ponti sono: Paderno sull’Adda (Italia), il Garabit (Francia), Ponte Dom Luis I (Portogallo), Maria Pia (Portogallo), New River Gorge Bridge (West Virginia USA), Stoney Creek Bridge (Canada), Bietschtalviadukt (Svizzera) e Müngsten (Germania).
Il Ponte di Ronciglione è ora tutelato dai Beni culturali per il suo grande valore. Auspicabile l’effettiva valorizzazione per l’attrattiva turistica che riveste. Auspicabile la realizzazione del progetto per la sua illuminazione. Auspicabile vedere sul ponte nuovamente correre i treni con la riapertura della linea Civitavecchia-CapranicaSutri-Orte.
Raimondo Chiricozzi
Il ponte di Ronciglione è un ardito ponte in ferro ad arco che varca la vallata in cui scorre il Rio Vicano nei pressi del centro abitato di Ronciglione e della poco distante Stazione di Ronciglione.
È percorso dalla linea ferroviaria Civitavecchia-Capranica-Orte, chiusa al traffico dal 1994.
Nel maggio 2014 l’area circostante e sottostante il ponte è stata oggetto di una profonda opera di bonifica da parte di RFI.
Realizzato nel 1928 dalla Società Nazionale Officine di Savigliano, la quale 40 anni prima aveva costruito un analogo ponte sull’Adda di dimensioni maggiori, presenta la particolarità di essere costituito di parti incernierate tra loro, secondo uno schema isostatico. Tale progetto fu scelto a causa della natura cedevole del terreno secondo la geniale soluzione dell’ingegnere svizzero Jules Röthlisberger che fu ingegnere capo fino al 1911 (anno della sua morte) delle alacri Officine di Savigliano. Progetto proveniente dal consolidato successo di ardite e avveniristiche realizzazioni di ponti, eretti già nella seconda metà del XIX secolo.
Il Ponte di Ronciglione è interamente chiodato con rivetti e non fa uso di saldature. Le macchine portatili per la saldatura, soprattutto quelle a elettrodi, si erano cominciate a diffondere solo dopo la Prima Guerra Mondiale (1918). Quando il ponte fu costruito, la tecnica della saldatura richiedeva impianti mobili ancora troppo poco pratici per essere adoperati nei manufatti in opera, specie se di dimensioni così rilevanti e in posizioni poco agevoli.
Gli abitanti della zona ancora ricordano, a memoria tramandata, gli imponenti ponteggi di legno del cantiere, nel quale persero la vita anche diversi operai, impegnati nella costruzione di questo arduo ponte.
La campata centrale è costituita da due archi parabolici simmetrici e affiancati, leggermente inclinati tra di loro che sostengono i due piloni più piccoli dei quattro in ferro del ponte. Straordinaramente questa gigantesca campata fatta a semicerchio non è un blocco unico ma costituita da due metà separate, solamente appoggiate tra di loro a contrafforte su due ristretti cunei centrali, incernierati nel punto più alto; in altre parole il ponte è dotato di una specie di ammortizzatore che assorbe le sollecitazioni meccaniche e termiche[1] provocate dal passaggio di pesanti treni e dalle termodilatazioni del ferro specialmente nei mesi estivi, evitando alla struttura il rischio immediato di collasso, totale o parziale, un pericolo molto probabile per l’equilibrio statico delle strutture, diventate troppo rigide e compatte perché bloccate con vincoli sovrabbondanti (iperstaticità).
La scelta di un ponte a singola campata senza appoggi centrali a terra fu favorita sia dalla particolare forma della larga gola, verticale e profonda e dalla volontà di non impiantare alti e poco strutturali piloni nel fondo valle, percorso dal fiume Vicano .
DA WIKIPEDIA
da archeologiaindustriale.org
9 dicembre 2014
Il ponte fa parte della linea ferroviaria Civitavecchia Orte, progettata nel 1921, in funzione fino al 1994, serviva per il superamento del Rio Vicano. Si tratta di un pregevole esemplare di carpenteria metallica di derivazione tecnologica ottocentesca, realizzato nel 1928 dalla Società Nazionale Officine di Savigliano, che nel 1888 aveva costruito un analogo ponte sull’Adda, di dimensioni maggiori.
Gli strumenti portatili per la saldatura, in particolare quelli a elettrodi, si erano cominciati a diffondere solo all’inizio degli anni venti. La campata centrale è costituita da due settori parabolici simmetrici affiancati, che sorreggono i due piloni minori dei quattro in ferro del ponte. I due archi sono appoggiati tra di loro per mezzo di due cunei, incernierati nel punto più alto, a formare un ammortizzatore in grado di assorbire le pressioni meccaniche e termiche provocate dal passaggio dei convogli e dalle termodilatazioni stagionali del ferro, mantenendo la struttura in equilibrio meccanico. Per le sue caratteristiche tecniche e per la raffinata realizzazione, il ponte è considerato un capolavoro di archeologia industriale italiana, e una delle più notevoli strutture provenienti dall’ingegneria ottocentesca civile.
Il ponte di Paderno D’Adda e quello di Ronciglione, pressoché identici a quelli realizzati dalla scuola dell’ingegner Gustave Eiffel, nel periodo 1880-84, si meritarono a suo tempo il nome di Eiffel dell’Adda ed Eiffel di Ronciglione. Il ponte di Ronciglione è un meraviglioso elemento tecnico ed estetico di una linea ferroviaria che era stata pensata come asse trasversale dell’Italia centrale, congiungente i porti di Ancona e Civitavecchia, passando per il giovane e promettente polo industriale di Terni, presso il quale sul finire del XIX secolo si erano insediate importanti industrie, la più importante l’acciaieria. Il primo progetto della linea è del 1893, limitato a soli pochi chilometri, il progetto decisivo fu però presentato nel 1907, da Valentino Peggion, Nicola Petrucci e Carlo Carega, seppure diventato operativo nel 1917, quando il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici lo prese di nuovo in esame e lo approvò con poche varianti.
Peggion una volta ottenuta la concessione per la realizzazione cedette il progetto alla Società Romana Tramways Omnibus, che lo acquistò in nome della Società Elettro Ferroviaria Italiana, che nel 1921 siglò una convenzione con il Governo italiano per la costruzione, ottenendo una sovvenzione di lire 10.000 al chilometro, da incassare in cinquant’anni. I lavori della Civitavecchia, Capranica, Orte iniziarono nel 1922, con due cantieri attivi contemporaneamente, uno tra Civitavecchia e Capranica e l’altro tra Ronciglione e Orte. L’opera fu conclusa in 6 anni, un tempo di realizzazione decisamente lungo per una tratta di poco più di 78 km, chiaro indice delle difficoltà incontrate. I viadotti in ferro furono progettati e costruiti dalla Società Costruzioni Ferroviarie e Meccaniche di Firenze e dalle Officine Savignano di Torino. I binari furono acquistati dalle fonderie di Piombino. Il 1 novembre 1928, benché la ferrovia non fosse completata, per una qualche questione di opportunità, non dissimile peraltro da quelle odierne, si effettuò il viaggio inaugurale della nuova ferrovia, che in realtà fu completata e aperta al traffico, ma senza elettrificazione, solo nell’ottobre 1929.
SCHEDA TECNICA
- Lunghezza complessiva: 78,248 Km;
- lunghezza del I° tronco Civitavecchia-Capranica: 48,949 Km;
- lunghezza del II° tronco Ronciglione-Orte: 29,299 Km;
- lunghezza della bretella Capranica-Ronciglione (1894): 7,561 Km;
- binario: singolo, con raddoppio nelle stazioni e fermate, su rotaia da 36 Kg/m;
- tratti in curva: 28 km;
- tratti in curva al raggio minimo di 300 metri: 7 Km;
- tratti rettilinei: 50 km; gallerie: 11 per un totale di 3,725 Km, la più lunga 1,367 Km;
- ponti di grandi dimensioni: 12;
- cavalcavia: 17;
- ponti a singola campata di 10 metri: 60;
- ponticelli e tombini di 1 metri: 145;
- passaggi a livello con barriere: 14;
- passaggi a livello senza barriere: 40;
- quota minima: Civitavecchia 20 metri s.l.m.;
- quota massima: Ronciglione, 404 metri s.l.m.;
- pendenza massima: 25 x 1000;
- lunghezza della rampa alla massima pendenza: 18 km, dislivello 331 metri;
- sistema di segnali: semaforico ad ala, 2^ categoria;
- sistema di comunicazioni tra stazioni: telefonico;
- omologazione linea: 9^ categoria UIC per 1.000 tonnellate rimorchiate;
- velocità massima: 60 Km/h;
- sede del Dirigente Unico: fino agli anni ’60 a Ronciglione.
BIBLIOGRAFIA
- Arianna Plutino, Sul ponte ferroviario di Ronciglione, 2014;
- A. Guidi, La ferrovia Civitavecchia – Orte, Società Elettro Ferroviaria Italiana, Roma, 1928;
- M. Serra, R. Furlanetto, Il ponte di Ronciglione: immagini di un’opera da valorizzare, in Ingegneria ferroviaria anno XXVIII n. 11. Novembre 1983;
- G. Seghenzi, Ferrovia Civitavecchia – Orte, Civitavecchia, 1986;
- P. Blasimme, La ferrovia Civitavecchia – Orte, in I Treni Oggi – n. 275 Novembre 2005 e n. 276 Dicembre 2005;
