L’idea della costruzione di una linea ferroviaria trasversale, che avrebbe collegato i porti di Civitavecchia e Ancona, ebbe origine nel 1870 in seguito alla costruzione delle acciaierie di Terni.
Il progetto che portò alla nascita della ferrovia fu presentato nel 1907.
La linea si innestava sulla Capranica – Ronciglione, già esistente dal 1894 in quanto diramazione della Roma-Viterbo, alla stazione di Capranica dal lato Roma.Nell’agosto del 1917, il Governo, riprende in esame il progetto presentato ben dieci anni prima. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici lo approva. Il Ministero richiese l’elettrificazione dell’intera linea. Nel 1921 venne firmata la convenzione con la Società Elettro Ferroviaria Italiana e il Governo: questa prevedeva la costruzione, con una sovvenzione di Lire 10.000 al chilometro da versare in cinquant’anni. I lavori di costruzione della Civitavecchia – Capranica – Orte iniziarono nei primi mesi del 1922. I lavori durarono 7 anni. Il 28 ottobre 1929, la Civitavecchia – Capranica – Orte venne completata e aperta al regolare traffico passeggeri e merci, ma senza elettrificazione.
Senza contare Civitavecchia, Capranica, Ronciglione e Orte già esistenti prima della nascita della ferrovia, le stazioni e fermate di questa linea, malgrado avessero la stessa pianta comune con gli altri edifici ferroviari dello stesso periodo, sono uniche in Italia per via dello stile “liberty” dato da particolari decorazioni e complementi architettonici.
Nel 1936 arrivarono le prime littorine, le ALn 56 Breda, alle quali fu affidato il servizio passeggeri. Queste automotrici diesel si dimostrarono subito perfette a svolgere servizio su questa linea. Vennero impiegate su tutta la tratta Civitavecchia – Capranica – Orte sia singole che accoppiate.
Nel 1938 vennero elettrificati, a 3000 volt corrente continua, i primi 6 Km della linea da Civitavecchia fino ad Aurelia.
Dopo ben 10 anni dall’entrata in esercizio della ferrovia, iniziano i lavori per fornire la sospirata elettrificazione prevista già nella variante di progetto del 1917.
Purtroppo, quei lavori realizzarono solo l’elettrodotto ad alta tensione Civitavecchia-Orte che ancora oggi corre parallelo e spesso vicino alla ferrovia e i locali che avrebbero dovuto ospitare le sottostazioni elettriche di Monteromano e Capranica.
Durante la Seconda Guerra Mondiale, il ponte sul fiume Mignone venne colpito in un pesante bombardamento aereo ad una delle arcate in muratura tanto da non permettere più il passaggio dei treni fino al 1947, anno in cui venne riparato e la linea riaperta al regolare esercizio.
Nel dopoguerra numerosi bagnanti del viterbese venivano portati verso il mare con corse supplementari: è il caso dell’istituzione del diretto Viterbo Porta Fiorentina – Civitavecchia svolto con una locomotiva a vapore del gruppo 625 e vetture di 3° classe.
La notte dell’ 8 gennaio 1961, dopo tre giorni di incessanti piogge, una frana all’imbocco della galleria Cencelle (progressiva km. 13+200) blocca l’esercizio sulla tratta Civitavecchia – Capranica. Praticamente cedette la parte alta del rivestimento murario della trincea a meno di 5 metri dal portale della galleria, causando uno smottamento di terreno che ha ricoperto mezza sede del binario per meno di 10 metri.
La frana, che a quell’epoca poteva essere eliminata a mano da una squadra di operai con poche giornate di lavoro, fu presa come pretesto per tagliare all’esercizio il I° tronco.
Sul I° tronco, seppur limitatamente, solo le tratte esterne continuarono a funzionare. Da Civitavecchia ad Aurelia per circa un anno continuò l’esercizio passeggeri; le merci, costituite solo da materiali e mezzi militari destinati alla vicina caserma, viaggiarono in grande quantità per alcuni anni per poi andare a sparire del tutto nei primi anni ’70. Sull’altro estremo del I° tronco fu mantenuto il servizio passeggeri da Capranica a Blera: un servizio sostitutivo con autobus collegava poi Blera a Civitavecchia.
Dal 1963 tutto il servizio passeggeri venne soppresso e l’autobus fu esteso fino a Capranica. Fino allo stesso anno viaggiarono sporadicamente convogli ferroviari militari destinati al poligono vicino Monteromano: la tratta impiegata fu quella da Capranica fino a Civitella Cesi.
Davanti a questa situazione iniziarono le proteste dei cittadini e delle amministrazioni di un po’ di tutti i comuni attraversati e non dalla linea e nacquero veri e propri comitati d’agitazione. Molte furono le prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia e le popolazioni spesso scesero in piazza protestando a gran voce contro la decisione di non riaprire la ferrovia.
Solo il II° tronco ebbe la fortuna di continuare il suo esercizio. Qui le “littorine” furono impiegate fino al 1968 e poi sostituite dalle automotrici ALn 668 della FIAT. I traffici merci invece qui spariscono quasi del tutto per volontà delle FS che decisero di concentrare il carico delle merci solo nelle stazioni capo tronco. Col senno del poi, possiamo affermare che da allora è iniziata la strategia delle FS di declassamento della linea, togliendo il traffico merci da tutte le stazioni, che allora era ingente soprattutto in partenza, concentrandolo alle stazioni capo tronco.
Dagli anni ’60 inizia un impiego un po’ particolare della ferrovia: la linea viene impiegata come set cinematografico per girare film.
Negli anni 70 il tratto da Civitavecchia ad Aurelia, ormai inutilizzato da anni, viene riscoperto dalle Ferrovie per le prove di alimentazione su dei nuovi tipi di isolatori di linea elettrica: questi verranno montati sulla vecchia palificazione degli anni ’30 ancora esistente e alimentati dalla sottostazione elettrica di Porta Tarquinia.
Con apposito Decreto, nel 1983 il Ministero dei Trasporti approva la concessione dei lavori per il ripristino del tratto di linea ferroviaria Civitavecchia – Capranica nell’ambito del programma delle Ferrovie dello Stato del 1981, che prevede anche l’elettrificazione dell’intera linea Civitavecchia – Capranica – Orte.
Il concessionario dei lavori è l’impresa Astaldi Costruzioni e Lavori Pubblici S.p.A.
La concessione comprende la redazione dei progetti definitivi per gli interventi sulla sede ferroviaria nel tratto Civitavecchia Porta Tarquinia – Capranica, con adeguamento agli attuali standard di esercizio (peso assiale, sagoma, controllo traffico centralizzato) e predisposizione alla elettrificazione e soppressione dei passaggi a livello, e quelli per l’elettrificazione e adeguamento nel tratto Capranica – Orte con soppressione dei passaggi a livello.
Lavori in primo stralcio comprendono ristrutturazione, rifacimento, adeguamento della sede fra le stazioni di Mole del Mignone e Capranica, soppressione dei passaggi a livello esistenti, ristrutturazione dei ponti e delle gallerie, ampliamento dei piazzali delle stazioni e le opere necessarie all’installazione della sottostazione elettrica a Monteromano.
Nel 1986 la tratta da Civitavecchia Porta Tarquinia fino a poco oltre la fermata di Aurelia viene interessata da lavori di ristrutturazione dell’armamento e di installazione di un sistema di elettrificazione a corrente monofase sulla vecchia palificazione degli anni ’30. Tutto questo per eseguire prove sulle nuove locomotive E492 destinate alle linee per la Sardegna, alimentate appunto a corrente monofase 25.000 Volt.
Nell’autunno del 1986 iniziarono i lavori per il ripristino del I° tronco con operazioni di rilievo, progettazione e prove di laboratorio. I cantieri entrano in funzione nei primi mesi del 1988 con la ristrutturazione delle gallerie e dei ponti con l’aumento del carico sopportabile. Nel caso del ponte sul Mignone si è proceduto alla sostituzione delle travature metalliche con un nuovo tipo compatibile con i sistemi di elettrificazione e alla bonifica del letto del fiume da ordigni bellici inesplosi.
Il tracciato conserva l’andamento originale ad eccezione di qualche piccolo intervento per aumentare un pò il raggio di curvatura. Le pendenze, invece hanno subito un intervento più deciso allo scopo di addolcire un pò l’andamento delle rampe e gli attacchi si presentano meno bruschi che in origine.
Con questa prima parte di lavori ultimati nel 1994 e costati circa 220 Miliardi di Lire, il tracciato era pronto a ricevere il binario. Lo stato di avanzamento dei lavori sarà di 2/3 di quelli necessari per rifar circolare i treni.
Nel 1992, sul tratto da Civitavecchia Porta Tarquinia ad Aurelia l’intera elettrificazione, compresa la palificazione, viene smantellata.
Nel 1995, viene realizzato il deposito DE.CAR. nella zona industriale di Civitavecchia, e con una deviazione al km 3+700 della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte messo in collegamento con Civitavecchia Porta Tarquinia. Sempre nel 1995 viene rimosso l’intero armamento tra la deviazione per il DE.CAR. ed Aurelia.
A luglio del 1995 anche sul tronco Capranica – Orte viene sospeso l’esercizio passeggeri e istituito un servizio sostitutivo con autobus.
Nel 1998, la finanziaria stanziò i rimanenti 123 Miliardi di Lire utili per ultimare la Civitavecchia-Capranica-Orte (rifacimento del tratto di 12 Km da Civitavecchia a Mole del Mignone, posa dell’armamento da Civitavecchia a Capranica ed elettrificazione di tutta la linea da Civitavecchia a Orte), ma ancora ad oggi nessun cantiere è stato riaperto per completare la ferrovia e della acquisizione dei 123 miliardi di lire destinati all’opera non si sa più nulla.
Dal 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte torna d’attualità.
Il porto di Civitavecchia l’ha infatti inserita tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo: è previsto un suo impiego prettamente commerciale, ma anche come mezzo di trasporto verso la Tuscia per i migliaia di turisti che approdano giornalmente al porto, divenuto il primo scalo italiano per navi da crociera, secondo nel Mediterraneo.
Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Archiettura dell’Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla capitale.
Nel 2004 le Acciaierie di Terni vedono nel suo ripristino la soluzione per acquistare competitività nel settore ormai ricco di concorrenti.
In questi ultimi anni, prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia per Orte sono state prese, oltre che dall’Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall’Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati.
Nel 2005, la nuova giunta regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all’esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che già ha esperienze in merito.
A dicembre 2007, la l’Unione Europea individua la Civitavecchia – Orte come tratta facente parte del nuovo asse di trasporto merci Palermo – Berlino via Brennero.
Il progetto è poi pronto ad entrare nella fase operativa: infatti si è svolto a settembre 2008 un incontro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra la Commissione Europea delle Reti Transnazionali (TEN-T), Direzione Regionale Trasporti e Agenzia Regionale della Mobilità.
Due milioni di Euro la spesa per gli studi preliminari e progetto definitivo finanziato per il 50 % dalla Unione europea e il restante 50% dalla Regione Lazio, Autorità Portuale di Civitavecchia e Interporto Centro Italia di Orte.
Il progetto redatto dalla ITALFERR del gruppo ferrovie dello Stato italiano è stato presentato ad ottobre del 2011 e nel dicembre 2011 la Regione Lazio ha svolto la Conferenza dei servizi, per la riapertura della intera ferrovia Civitavecchia Capranica Orte.
Nel contempo la Provincia di Viterbo ha dato incarico all’Università La Sapienza di Roma di redigere il Piano di bacino dei trasporti provinciale che è stato presentato agli enti locali e approvato all’unanimità dal Consiglio provinciale fatto proprio dalla Regione Lazio.
Il Piano di Bacino, approvato all’unanimità dal Consiglio provinciale nel 2013, contiene una attenta analisi sui costi e benefici e indica come necessaria la riapertura della linea ferroviaria in oggetto per lo sviluppo del territorio e del Centro Italia e attraverso il congiungimento dei due Mari Tirreno Adriatico e propone la realizzazione dell’anello ferroviario Circumcimina attraverso le tre linee esistenti FL3 Roma Capranica Viterbo – Civitavecchia Capranica Orte – ATAC ex Roma Nord, Roma Civitacastellana Viterbo, congiungendo nuovamente le stazioni di Fabrica di Roma FS e Fabrica di Roma ATAC ex Roma nord ( i binari e gli scambi già esistino) e le stazioni di Viterbo Porta Fiorentina FS e ATAC. Detto anello ferroviario con la creazione di una fermata in prossimità dell’ospedale Belcolle aprirebbe la possibilità di utilizzare il treno per la mobilità ad una possibile utenza stimata dai professionisti del Piano della mobilità in circa 170.000 persone ( la Provincia di Viterbo ha ora 321.955 residenti ).
Anche il piano regionale dei trasporti del 2014 testualmente dice della linea Civitavecchia Capranica Orte: “ Quindi, è importante il ripristino della Ferrovia Orte-Civitavecchia in collegamento con la linea Orte-Falconara che, in connessione alla realizzazione del Centro Intermodale di Orte, consentirebbe l’utilizzo pieno delle potenzialità del Porto di Civitavecchia e nuove possibilità per il Polo industriale di Civitacastellana nonché per il Polo industriale di Terni”.
Il 12 gennaio 2016 il Consiglio regionale del Lazio ha approvato alla unanimità un ordine del giorno che impegna la Giunta regionale ad inserire la ferrovia Civitavecchia Capranica Orte tra le opere di primaria importanza, indispensabili per lo sviluppo economico della Tuscia e del Centro Italia.
Coordinamento comitati e associazioni
per la mobilità del Centro Italia e la riapertura della ferrovia Civitavecchia Capranica Orte
Tel 0761652027 – 3683065221 Email: Coordinamento.comitatiferrovia@gmail.com
Via Resistenza, 3 – 01037 Ronciglione VT