lettera alle istituzioni per la riapertura della linea ferroviaria Civitavecchia Capranica Orte

Ai rappresentanti delle istituzioni in indirizzo

Oggetto:richiesta intervento
Data: 2015.12.02

 

                Egregi rappresentanti delle istituzioni,
vi rimettiamo alcuni documenti riguardanti la ferrovia Civitavecchia Capranica Orte  per l’opportuno approfondimento della importanza della sua riapertura all’esercizio ferroviario.

Siamo con questa a richiedere un vostro intervento, ognuno per le proprie competenze, per bloccare l’iniziativa posta in essere di trasformazione in pista ciclabile della linea ferroviaria, per la cui riapertura sono stati spesi 200 miliardi di lire e altri 123 miliardi stanziati e per la quale è stato approvato un progetto dal costo di 2 milioni di euro, pagati dalla Unione Europea, Regione Lazio,  Autorità Portuale Civitavecchia e Interporto Centro Italia di Orte e ritenuta indispensabile dall’Unione Europea per lo sviluppo economico del Centro Italia e per il raccordo con le grandi lineee transeuropee TNT1. L’opera, in quanto linea ferroviaria elettrificata adatta anche al servizio merci in categoria D4 è peraltro presente nel redigendo Piano della mobilità della regione Lazio, attualmente nella fase di consultazione da parte degli stake-holders.

La richiesta di un vostro intervento è avanzata per varie ragioni, fra cui quella specifica riguardante le condizioni generali dell’ambiente che ne trarrebbe molto beneficio, perché come noto il traffico ferroviario è molto meno inquinante di quello stradale, in particolare se verrà riaperta al completo esercizio, compreso quello del trasporto merci. Le motivazioni per cui riteniamo estremamente indispensabile la sua riapertura potrete trovarle meglio esplicitate nella documentazione allegata.

Vi chiediamo pertanto di intervenire quanto prima per bloccare la trasformazione della linea ferroviaria in pista ciclabile, che è favorita dall’approvazione dell’emendamento all’art 33 comma 35 e 36 della legge di stabilità DDL 2111 da parte del Senato. Tale modifica ha aggiunto ai comma 35 e 36 la seguente frase: “si prevede di favorire la progettazione e la realizzazione di ciclovie turistiche , ciclo stazioni e per la sicurezza della ciclabilità cittadina attraverso contributi statali a sostegno di progetti che si prefiggono tali finalità”.

La discussione della legge di stabilità si è spostata ora alla Camera dei Deputati  ddl C.3444. Pertanto richiediamo il vostro impegno al fine di modificare la stessa legge in favore delle ferrovie turistiche, aggiungendo il seguente periodo all’art. 1 comma 371:

“Salvo le seguenti linee ferroviarie che hanno valore come ferrovie turistiche: a) La ferrovia Palazzolo-Paratico ( Lombardia); b) la ferrovia Asciano Monte Antico ( Toscana); c)la ferrovia della Valmorea (Lombardia); d)la ferrovia Ceva Ormea (piemonte ); e) la ferrovia Sulmona- Casteldisangro- Carpinone (Abruzzo-Molise); f) la ferrovia Agrigento porto empedocle (Sicilia); g)la ferrovia Fano Urbino (Marche); h) la ferrovia Civitavecchia-Capranica Orte (Lazio) ; i) la ferrovia Ancona-Terni Rieti” ; l) la ferrovia Pergola Fabriano, e le altre ferrovie che collegano territori con precaria viabilità stradale o che si congiungono alle reti ferroviarie regionali, nazionali e ai corridoi europei.

Ringraziamo della cortese attenzione. Cordiali saluti

                                                                                                                                           Allegati:
1 Documento storia della ferrovia Civitavecchia Capranica Orte
2 Siti e localita’ – aspetti archeologici, naturalistici, storici

 

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All. 1

Storia ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte e situazione attuale

L’idea della costruzione di una linea ferroviaria trasversale, che avrebbe collegato i porti di Civitavecchia e Ancona, ebbe origine nel 1870 in seguito alla costruzione delle acciaierie di Terni.

Il progetto che portò alla nascita della ferrovia fu presentato nel 1907. La linea si innestava sulla Capranica – Ronciglione, già esistente dal 1894 in quanto diramazione, nella stazione di Capranica dal lato Roma, della Roma-Cesano-Viterbo. Nell’agosto del 1917, il Governo, riprende in esame il progetto presentato ben dieci anni prima. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici lo approva.
Il  Ministero richiese l’elettrificazione dell’intera linea.  Nel 1921 venne firmata la convenzione con la Società Elettro Ferroviaria Italiana e il Governo: questa prevedeva la costruzione, con una sovvenzione di Lire 10.000 al chilometro da versare in cinquant’anni. I lavori di costruzione della Civitavecchia – Capranica – Orte iniziarono nei primi mesi del 1922. I lavori durarono 7 anni. Il 28 ottobre 1929, la Civitavecchia – Capranica – Orte venne completata e aperta al regolare traffico passeggeri e merci, ma senza elettrificazione.

 

Senza contare le stazioni di Civitavecchia, Capranica, Ronciglione e Orte già esistenti prima della nascita della ferrovia, le stazioni e fermate di questa linea, malgrado avessero la stessa pianta comune con gli altri edifici ferroviari dello stesso periodo, sono uniche in Italia per via dello stile “liberty” dato da particolari decorazioni e complementi architettonici.

Nel 1936 arrivarono le prime littorine, le ALn 56 Breda, alle quali fu affidato il servizio passeggeri. Queste automotrici diesel si dimostrarono subito perfette a svolgere servizio su questa linea. Vennero impiegate su tutta la tratta Civitavecchia – Capranica – Orte sia singole che accoppiate.
Nel 1938 vennero elettrificati, a 3000 volt corrente continua, i primi 6 Km della linea da Civitavecchia fino ad Aurelia. Dopo ben 10 anni dall’entrata in esercizio della ferrovia, iniziano i lavori per fornire la sospirata elettrificazione prevista già nella variante di progetto del 1917.
Purtroppo, quei lavori realizzarono solo l’elettrodotto ad alta tensione Civitavecchia-Orte che ancora oggi corre parallelo e spesso vicino alla ferrovia e i locali che avrebbero dovuto ospitare le sottostazioni elettriche di Monteromano e Capranica.

 

Durante la Seconda Guerra Mondiale, il ponte sul fiume Mignone venne colpito in un pesante bombardamento aereo ad una delle arcate in muratura tanto da non permettere più il passaggio dei treni fino al 1947, anno in cui venne riparato e la linea riaperta al regolare esercizio.

Nel dopoguerra numerosi bagnanti del viterbese venivano portati verso il mare con corse supplementari: è il caso dell’istituzione del diretto Viterbo Porta Fiorentina – Civitavecchia svolto con una locomotiva a vapore del gruppo 625 e vetture di 3° classe.

 

La notte dell’ 8 gennaio 1961, dopo tre giorni di incessanti piogge, una frana all’imbocco della galleria Cencelle (progressiva km. 13+200) blocca l’esercizio sulla tratta Civitavecchia – Capranica. Praticamente cedette la parte alta del rivestimento murario della trincea a meno di 5 metri dal portale della galleria, causando uno smottamento di terreno che ha ricoperto mezza sede del binario per meno di 10 metri.

 

La frana, che a quell’epoca poteva essere eliminata a mano da una squadra di operai con poche giornate di lavoro, fu presa come pretesto per tagliare all’esercizio il 1° tronco.
Sul 1° tronco, seppur limitatamente, solo le tratte esterne continuarono a funzionare. Da Civitavecchia ad Aurelia per circa un anno continuò l’esercizio passeggeri; le merci, costituite solo da materiali e mezzi militari destinati alla vicina caserma, viaggiarono in grande quantità per alcuni anni per poi andare a sparire del tutto nei primi anni ’70.  Sull’altro estremo del 1° tronco fu mantenuto il servizio passeggeri da Capranica a Blera: un servizio sostitutivo con autobus collegava poi Blera a Civitavecchia.

 

Dal 1963 tutto il servizio passeggeri venne soppresso e l’autobus fu esteso fino a Capranica. Fino allo stesso anno viaggiarono sporadicamente convogli ferroviari militari destinati al poligono vicino Monteromano: la tratta impiegata fu quella da Capranica fino a Civitella Cesi.

 

Davanti a questa situazione iniziarono le proteste dei cittadini e delle amministrazioni di un po’ di  tutti i comuni, attraversati e non dalla linea, e nacquero veri e propri comitati d’agitazione. Molte furono le prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia e le popolazioni spesso scesero in piazza protestando a gran voce contro la decisione di non riaprire la ferrovia.
Solo il II tronco ebbe la fortuna di continuare il suo esercizio. Qui le “littorine” furono impiegate fino al 1968 e poi sostituite dalle automotrici ALn 668 della FIAT. I traffici merci invece qui spariscono quasi del tutto per volontà delle FS che decisero di concentrare il carico delle merci solo nelle stazioni capo tronco.

Dagli anni ’60 inizia un impiego un po’ particolare della ferrovia: la linea viene impiegata come set cinematografico per girare film.

Negli anni 70 il tratto da Civitavecchia ad Aurelia, ormai inutilizzato da anni, viene riscoperto dalle Ferrovie per le prove di alimentazione su dei nuovi tipi di isolatori di linea elettrica: questi verranno montati sulla vecchia palificazione degli anni ’30 ancora esistente e alimentati dalla sottostazione elettrica di Porta Tarquinia.

Con apposito Decreto, nel 1983 il Ministero dei Trasporti approva la concessione dei lavori per il ripristino del tratto di linea ferroviaria Civitavecchia – Capranica nell’ambito del programma delle Ferrovie dello Stato del 1981, che prevede anche l’elettrificazione dell’intera linea Civitavecchia – Capranica – Orte. 
Il concessionario dei lavori è l’impresa Astaldi Costruzioni e Lavori Pubblici S.p.A.

La concessione comprende la redazione dei progetti definitivi per gli interventi sulla sede ferroviaria nel tratto Civitavecchia Porta Tarquinia – Capranica, con adeguamento agli attuali standard di esercizio (peso assiale, sagoma, controllo traffico centralizzato) e predisposizione alla elettrificazione e soppressione dei passaggi a livello, e quelli per l’elettrificazione e adeguamento nel tratto Capranica – Orte con soppressione dei passaggi a livello.

Lavori in primo stralcio comprendono ristrutturazione, rifacimento, adeguamento della sede fra le stazioni di Mole del Mignone e Capranica, soppressione dei passaggi a livello esistenti,  ristrutturazione dei ponti e delle gallerie, ampliamento dei piazzali delle stazioni e le opere necessarie all’installazione della sottostazione elettrica a Monteromano.

Nel 1986 la tratta da Civitavecchia Porta Tarquinia fino a poco oltre la fermata di Aurelia viene interessata da lavori di ristrutturazione dell’armamento e di installazione di un sistema di elettrificazione a corrente monofase sulla vecchia palificazione degli anni ’30. Tutto questo per eseguire prove sulle nuove locomotive E492 destinate alle linee per la Sardegna, alimentate appunto a corrente monofase 25.000 Volt.

Nell’autunno del 1986 iniziarono i lavori per il ripristino del 1° tronco con operazioni di rilievo, progettazione e prove di laboratorio. I cantieri entrano in funzione nei primi mesi del 1988 con la ristrutturazione delle gallerie e dei ponti con l’aumento del carico sopportabile. Nel caso del ponte sul Mignone si è proceduto alla sostituzione delle travature metalliche con un nuovo tipo compatibile con i sistemi di elettrificazione e alla bonifica del letto del fiume da ordigni bellici inesplosi.

Il tracciato conserva l’andamento originale ad eccezione di qualche piccolo intervento per aumentare un pò il raggio di curvatura. Le pendenze, invece hanno subito un intervento più deciso allo scopo di addolcire un pò l’andamento delle rampe e gli attacchi si presentano meno bruschi che in origine.

Con questa prima parte di lavori ultimati nel 1994 e costati circa 220 Miliardi di Lire, il tracciato era pronto a ricevere il binario. Lo stato di avanzamento dei lavori sarà di 2/3 di quelli necessari per rifar circolare i treni.

Nel 1992, sul tratto da Civitavecchia Porta Tarquinia ad Aurelia l’intera elettrificazione, compresa la palificazione, viene smantellata.

 

Nel 1995, viene realizzato il deposito DE.CAR. nella zona industriale di Civitavecchia, e con una deviazione al km 3+700 della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte messo in collegamento con Civitavecchia Porta Tarquinia. Sempre nel 1995 viene rimosso l’intero armamento tra la deviazione per il DE.CAR. ed Aurelia.

 

A luglio del 1995 anche sul tronco Capranica – Orte viene sospeso l’esercizio passeggeri e istituito un servizio sostitutivo con autobus.

 

 

Nel 1998, la finanziaria stanziò i rimanenti 123 Miliardi di Lire utili per ultimare la Civitavecchia-Capranica-Orte (rifacimento del tratto di 12 Km da Civitavecchia a Mole del Mignone, posa dell’armamento da Civitavecchia a Capranica ed elettrificazione di tutta la linea da Civitavecchia a Orte), ma ancora nessun cantiere è stato riaperto per completare la ferrovia.

Dal 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte torna d’attualità:

Il porto di Civitavecchia  l’inserisce tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo: è previsto un suo impiego prettamente commerciale, ma anche come mezzo di trasporto verso la Tuscia per le migliaia di turisti che approdano giornalmente al porto, divenuto il primo scalo italiano per navi da crociera, secondo nel Mediterraneo.

Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Architettura dell’Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla capitale.
Nel 2004 le Acciaierie di Terni vedono nel suo ripristino la soluzione per acquistare competitività nel settore ormai ricco di concorrenti.

In questi ultimi anni, molte sono state le prese di  posizione, a favore della riapertura della ferrovia per Orte, oltre che dall’Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall’Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati.

Nel 2005, la nuova giunta regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all’esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che già ha esperienze in merito.

A dicembre 2007, la l’Unione Europea individua la Civitavecchia – Orte come tratta facente parte del nuovo asse di trasporto merci Palermo – Berlino via Brennero TEN-1. 

Il progetto è poi pronto ad entrare nella fase operativa: infatti si è svolto a settembre 2008 un incontro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra la Commissione Europea delle Reti Transnazionali (TEN-T), Direzione Regionale Trasporti e Agenzia Regionale della Mobilità.
Due milioni di Euro la spesa per gli studi preliminari e progetto definitivo finanziato per il 50 % dalla Unione europea  e il restante 50% dalla Regione Lazio, Autorità Portuale di Civitavecchia e Interporto Centro Italia di Orte.

Il progetto redatto da ITALFERR del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane è stato presentato ad ottobre del 2011 e, nel dicembre 2011, la Regione Lazio ha convocato la Conferenza dei Servizi, per la riapertura della intera Ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte.

Nel contempo la Provincia di Viterbo ha dato incarico all’Università La Sapienza di Roma di redigere il Piano di bacino dei trasporti provinciale che è stato presentato agli enti locali e approvato all’unanimità dal Consiglio provinciale fatto proprio dalla Regione Lazio.

Il Piano di Bacino contiene un’attenta analisi costi-benefici che indica come necessaria la riapertura della linea ferroviaria in oggetto per lo sviluppo del territorio e del Centro Italia e attraverso  il congiungimento dei due Mari Tirreno-Adriatico.

Ciò ha confermato l’importanza strategica, per lo sviluppo del Centro Italia, della ferrovia dei Due Mari che, come noto, ricollegherebbe direttamente Civitavecchia con Orte e il Mar Tirreno con il Mare Adriatico. Oltre ad avere vitale importanza per il traffico merci Nord-Sud Italia e non interessante direttamente la città di Roma, affinché lo stesso sia avviato su una sorta di GRA ferroviario, lontano dall’Urbe, ( così che questa possa vedere migliorate le sue performances nel trasporto pendolare e metropolitano), questa ferrovia, sarebbe il logico sbocco sul Tirreno di una vasta area dell’Italia centrale comprendente le provincia di Rieti, Terni, Perugia, Viterbo, che avrebbero nel Porto di Civitavecchia (primo porto crocieristico d’Europa) il loro naturale destino.

Non richiamiamo, in questa, le motivazioni ambientali ed economiche, che sono nettamente a favore della scelta ferroviaria, al contrario di quella delle strade. Vogliamo solo ricordare che, sulla ferrovia Civitavecchia Capranica Orte,  c’è una richiesta specifica avanzata dai cittadini e un dibattito politico in corso da almeno 20 anni. Il dibattito ha portato a considerare la sua riapertura propedeutica allo sviluppo del territorio.

Un recente studio della Unipolsai, conferma gli studi effettuati dall’Università La Sapienza sul primato che la Provincia di Viterbo e Rieti hanno sulle altro provincie rispetto al mobilità su strada.
Nel Lazio si trascorrono 1 ora e 29 minuti al giorno in automobile, ad una velocità media di Kmh 30,9  . nel Lazio si percorrono Km12,884 l’anno, 102 in più rispetto la media nazionale, in media 46 Km al giorno. Rieti e Viterbo le provincie in cui si percorrono più Km l’anno oltre 14,600 contro i 12,400 di chi vive a Roma.  Oltre 700 automobili per abitante nel viterbese. La provincia di Viterbo è tra le 5 provincie d’Italia con il più alto tasso d’immatricolazione. Ciò significa che il mezzo pubblico nel viterbese e nel reatino è scarsamente usato. La riapertura delle ferrovia Civitavecchia Capranica Orte potrebbe con la realizzazione dell’anello ferroviario Circumcimina favorire l’abbandono del mezzo privato e favorire il mezzo pubblico a circa 150.000 utenti. Questa porterebbe alla riduzione di gas nell’atmosfera e una migliore qualità dell’ambiente, oltre che a risparmi consistenti per i cittadini.

 

L’importanza della riapertura della ferrovia è anche per ragioni turistiche. La linea e’ stata anche utilizzata di recente per girare alcune scene di film di successo e anche per alcune tradotte merci destinate alla linea ex-roma nord. L’approdo nel Porto di Civitavecchia di crocieristi, potrebbe favorire l’uso turistico della ferrovia che avvicina così  i paesi della provincia di Viterbo la stessa Viterbo e le città dell’Umbria Terni Perugia Assisi oltre che Rieti. Molte infatti sono le emergenze ambientali, archeologiche e artistiche dei paesi che verranno tramite questa ferrovia collegati alle grandi linee.

L’importanza di questa infrastruttura che avvicina i Due Mari è poi evidente, essendo a Civitavecchia presente uno dei più grandi Porti del Mediterraneo, nel quale attraccano navi con merci e navi da crociera ed essendo Orte un importante nodo ferroviario posso sulla direttrice Nord-Sud ed Est-Ovest, dove è, tra l’altro, in funzione  l’Interporto Centro Italia.

 

Le Leggi presentate per il turismo ferroviario e la mobilità dolce.
Sono state presentate recentemente alcune proposte di legge riguardanti il riutilizzo delle ferrovie dismesse o in disuso. Nessuna proposta di legge parla esplicitamente della Civitavecchia Capranica Orte.

  • La proposta n.1178, presentata alla Camera dei Deputati dalla On. Maria Iacono del PD, popone l’uso a fini turistici, ne individua sette (nessuna del Lazio ) e comunque permette possibili futuri inserimenti di altre linee ferroviarie. Il comprensorio viterbese, dell’alta provincia di Roma, dell’Umbria, hanno tutti i requisiti per attirare il turismo, così come previsti dalla proposta di legge 1178, che ci auguriamo venga approvata, perché rivaluta il grande patrimonio economico e soprattutto culturale delle ferrovie con l’inserimento in questa anche della ferrovia Civitavecchia Capranica Orte .
  • La proposta n. 1474 (sempre del PD al Senato) che propone l’uso delle ferrovie dismesse o in disuso per la mobilità dolce, presentata il 10 giugno presso il Senato, sembra prepari la strada per proporne il suo inserimento. E’ una legge che non vorremmo vada ad interessare anche la ferrovia Civitavecchia Orte e quindi occorre esprimere la netta contrarietà alla ipotesi della mobilità dolce su questa sede ferroviaria, bloccando così definitivamente le incomprensibili intenzioni della dirigenza delle ferrovie. Questa proposta di legge, sebbene non nomini esplicitamente la ferrovia Civitavecchia Capranica Orte sembra sia fatta per mettere una pietra tombale, sulla proposta di riapertura.
    Per far ciò a nostro parere si tenta il declassamento della stazione di Capranica, con la soppressione della fermata di alcuni treni viaggiatori, la chiusura del ponte in ferro di Ronciglione con assurdi cancelli; la proposta RFI dell’attestazione di pulmini a Capranica a servizio dei paesi già toccati dalla ferrovia.

Sebbene sia questa una proposta da accettare, nel segno dell’intermodalità, ci sorge il dubbio che sia stata forse fatta per avere il consenso dei Sindaci, affinché accettino la definitiva chiusura della linea Civitavecchia Capranica Orte. Facendo ciò, infatti, RFI a questo punto potrebbe rivendere il sedime ferroviario (rotaie) e liberare le aree delle stazioni, magari pronte ad altri usi, non esclusi quelli della speculazione edilizia.

I cittadini e la Corte dei Conti, interessata della vicenda, potrebbero giustamente richiedere: Perché sono stati spesi così tanti soldi per realizzare la mobilità dolce? Dove sono finiti i soldi finalizzati alla riapertura della ferrovia? Perché si pagano i progetti di ferrovie, a società partecipate dal Gruppo Ferrovie dello Stato e poi si realizza al loro posto la mobilità dolce?

  • La recente approvazione della legge di stabilità al Senato con l’emendamento all’art 33 comma 35 e 36 che ha modificato l’articolo favorendo in questo modo la realizzazione nelle ferrovie dismesse in piste ciclabili a prima firma dal senatore Castaldi e dei senatori Mangili e Cotti potrebbe rivelarsi la pietra tombale per la ferrovia Civitavecchia Capranica Orte e per le ferrovie che si vorrebbe vengano riaperte, magari ritenendole ferrovie turistiche.

Si propone la modifica della legge di stabilità che dovrà essere approvata alla Camera ora DDL C.3444 all’art.1 comma 371 aggiungendo la frase che permetta la riapertura delle ferrovie turistiche già individuate  dalla proposta di legge 1178, presentata alla Camera dei Deputati dalla On. Maria Iacono del PD con l’inserimento anche della linea ferroviaria Civitavecchia Capranica Orte, della linea ferroviaria Ancona Rieti Terni, della linea ferroviaria Pergola Fabriano e le altre ferrovie che collegano territori con precaria viabilità stradale o che si congiungono alle reti ferroviarie regionali, nazionali e ai corridoi europei.

 

 

 

Situazione attuale e ultime iniziative

Il 25 Settembre 2014 presso la Sala Etruschi del Consiglio Regionale del Lazio si è tenuta una riunione della VI Commissione della Regione Lazio (Ambiente, lavori pubblici, mobilità, politiche della casa e urbanistica) avente per oggetto la RIAPERTURA DELLA FERROVIA CIVITAVECCHIA-CAPRANICA-ORTE.

La convocazione della Commissione, avvenuta per iniziativa del Presidente della VI Commissione della Regione Lazio Enrico Panunzi, ha riportato all’attenzione di tutti i Consiglieri partecipanti il progetto redatto nel 2011 da Italferr, società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, finanziato dalla Regione Lazio, dall’Unione Europea, dall’Autorità Portuale di Civitavecchia e dall’Interporto Centro Italia di Orte. Estremamente positive le dichiarazioni dello stesso Presidente Enrico Panunzi e dell’Assessore alla Mobilità della Regione Lazio Michele Civita affinché venga portata a completamento l’opera procedendo in modo rapido al VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e alle successive fasi per il finanziamento dell’opera per giungere finalmente alla sua riapertura all’esercizio. Presenti alla riunione anche i vertici Astral ed Aremol, i quali, avendo seguito il progetto di riapertura nel periodo 2010-2011, hanno provveduto ad illustrare alla Commissione le caratteristiche, le potenzialità e gli interventi necessari al ripristino ed elettrificazione della linea ferroviaria Civitavecchia-Capranica-Orte. Inoltre, i vertici Astral ed Aremol hanno quantificato il fabbisogno finanziario necessario al completamento dell’opera in circa 380 milioni di Euro per lavori e circa 110 a disposizione.

Il Presidente della Commissione Enrico Panunzi ha previsto inoltre la costituzione di un comitato di controllo che segua gli sviluppi dei passaggi successivi relativi al completamento della progettazione, della VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e della ricerca dei canali di finanziamento. E’ anche emersa la necessità di evidenziare come il progetto di riapertura sia inquadrabile nella programmazione delle reti TEN-T in sede Unione Europea, ribadendo quanto implicitamente affermato attraverso il finanziamento del progetto avvenuto nel 2010.

Con riferimento alla tratta ferroviaria Capranica – Orte, ancora provvista di binario e in grado di essere riaperta all’esercizio senza ulteriori interventi di tipo infrastrutturale, il Comitato per la Riapertura della Ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte ha evidenziato all’Assessore alla Mobilità della Regione Lazio Michele Civita la possibilità di riapertura immediata della tratta, utilizzando un treno Minuetto a trazione diesel o un’automotrice diesel aln 663/668 per un servizio a spola tra Capranica e Orte. L’Assessore Civita si è impegnato a valutare con l’Osservatorio Regionale dei Trasporti del Lazio la programmazione dei servizi, tale da iscrivere questo servizio ferroviario nel Contratto di Servizio stipulato con RFI. Una riapertura immediata della tratta ferroviaria tra Capranica e Orte, sostengono i Comitati, creerebbe immediatamente riscontri positivi sulla mobilità, sul turismo e sull’economia dei comuni direttamente interessati (Capranica, Ronciglione, Caprarola, Fabrica di Roma, Corchiano, Gallese e Orte) e dei comuni limitrofi.
Il Piano di bacino regionale dei Trasporti, in fase di studio, recepisce le indicazioni del piano di bacino dei trasporti della Provincia di Viterbo e conferma l’importanza della ferrovia Civitavecchia Capranica Orte inserendola nelle opere prioritaria per la mobilità del Lazio e del Centro Italia.

Conclusioni

Nel passato sono stati spesi 200 miliardi di lire per il ripristino della ferrovia (anni ‘80-’90) e per il suo completamento furono finalizzati ulteriori finanziamenti pari a 123 miliardi di lire, che non si sa dove siano stati spesi. Ultimamente l’Unione Europea, definendola indispensabile per la mobilità internazionale e per tutto il Centro Italia, ne ha finanziato la progettazione assieme alla Regione Lazio, l’autorità portuale di Civitavecchia, l’interporto Centro Italia. Il progetto per 2 milioni di euro è stato redatto dalla Italferr che, come è noto, è una società partecipata delle Ferrovie dello Stato italiano. La Regione Lazio ha svolto  da tempo anche la Conferenza dei servizi , ha ricevuto i pareri tutti favorevoli e ne ha chiesto il finanziamento al CIPE. Anche la Provincia di Viterbo nel Piano di Bacino dei trasporti, redatto dall’Università La Sapienza, e approvato dal consiglio provinciale all’unanimità, ne ha ribadito la validità e proposto la sua riapertura.

Le ultime riunioni hanno fatto emergere finalmente la disponibilità della Regione Lazio, scongiurando  l’ipotesi della sua dismissione. Vorremmo allora chiedere un’accelerazione per vedere al più presto il riavvio dei  lavori e la riapertura al traffico viaggiatori, merci e a fini turistici.

Richiediamo, pertanto, di voler esplicitare e confermare, con una dichiarazione d’intenti, nell’interesse effettivo dei cittadini e del riequilibrio territoriale, nei modi che riterrete opportuni, la volontà delle amministrazioni, già esplicitata più volte, di volere la riapertura della linea ferroviaria accelerando l’iter procedurale.

Richiediamo,anche a seguito dell’impegno dell’Assessore Civita ad esaminare la possibilità di riapertura della tratta Capranica Orte, dove è tutt’ora possibile con poca spesa,  rivendicarne la validità e chiederne la riapertura al traffico viaggiatori in attesa delle riapertura dell’intera linea Civitavecchia Capranica Orte.

Richiediamo, infine, di bloccare la recente iniziativa della trasformazione della linea in pista ciclabile per i motivi esposti in precedenza, favorendone la riapertura in ferrovia turistica.

02 dicembre 2015

 

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All 2

All 2 FERROVIA CIVITAVECCHIA CAPRANICA ORTE
SITI E LOCALITA’ CHE RIVESTONO PARTICOLARE IMPORTANZA CULTURALE PER  GLI ASPETTI NATURALISTICI  STORICI E ARCHEOLOGICI

 

– Stazione di Civitavecchia
Civitavecchia
                Forte Michelangelo. La fortezza fu iniziata nel 1508 e completata nel 1537 sotto il pontificato di Paolo III, con la direzione di Antonio da Sangallo il Giovane. Una tradizione locale priva di riscontri vorrebbe che il maschio, ossia il torrione principale della fortezza, sia stato progettato da Michelangelo Buonarroti, da cui il nome di Forte Michelangelo.
                Il porto antico . Il porto di Civitavecchia è conosciuto fin dai tempi antichi come porto di Roma e fu fondato dall’imperatore Traiano del 108 d.C. come porta di Roma, ha rappresentato per molti secoli il fulcro degli scambi e dei contatti tra i popoli dell’antico “Mare Nostrum”.
                Le Terme Taurine (o di Traiano) sono un sito archeologico romano localizzato in Civitavecchia, situato, isolato, su una collina a pochi chilometri dal centro abitato, dalla quale si gode della splendida vista sul Tirreno. Le terme furono già descritte nel diario di viaggio del poeta Rutilio Claudio Namaziano nel 416 d.C., il quale narra che il nome nasce da una leggenda secondo cui un toro (probabilmente assimilato ad una divinità) avrebbe raspato la terra prima di iniziare una lotta, e così sarebbe scaturita la sorgente di acqua calda sulfurea dalle proprietà benefiche. Il complesso è diviso in due aree: le Terme Repubblicane, risalenti al I secolo a.C e le Terme Imperiali che risultano edificate tra il 123 ed il 136 d.C..

 

Necropoli Etrusca La Scaglia alla progressiva Km.5 dalla ferrovia. Sito di una necropoli etrusca risalente al VI-V secolo a.C. con tombe semplici ad una sola camera di sepoltura in cui sono modellati i letti e la banchina per il corredo funebre.

 

 

Stazione Aurelia  alla progressiva Km 6,007 . Incrocio linea Tirrenica Roma Pisa.

 

 

Stazione Mole del Mignone alla progressiva Km 11,398.

 

                 Insediamenti Paleolitici Palano – Ripa di Maiale alla progressiva Km. 15 della ferrovia.
                Palano.  Nell’area di Palano, già all’inizio del secolo scorso sono stati rinvenuti una grande quantità di reperti che hanno permesso di affermare la presenza di popolazioni del Paleolitico Medio (200.000 -35.000 anni fa). Questi reperti, sono in gran parte conservati presso il Museo civico di Allumiere e sono costituiti da strumenti ricavati dalla scheggiatura di pietre di calcare siliceo, ricco in zona.
                Ripa di Maiale.  Poco distante da Palano c’è Ripa di Maiale, lungo la base della grande parete rocciosa, è possibile vedere dei ripari in grotta e sottoroccia non del tutto naturali e probabilmente adattati da popolazioni arcaiche.

 

 

– Tarquinia.
Tarquinia o Corneto
Le testimonianze più antiche di abitato sul colle de “La Civita” risalgono a un grande centro proto-urbano del periodo villanoviano (IX-VIII secolo a.C.) che grazie alle ricerche topografiche si è potuto calcolare attorno ai 150 ettari di estensione; non sono numerosi i resti dell’abitato, di cui sono visibili in particolare gli imponenti avanzi di un tempio, oggi detto Ara della Regina (44 × 25 m), datato intorno al IV – III secolo a.C.; l’edificio, con unica cella e colonnato, era costruito in tufo con sovrastrutture in legno e decorazioni fittili. È identificabile il tracciato della cinta urbana, adattato all’altura per un percorso di 8 km circa (IV – V secolo a.C.). Sito patrimonio UNESCO .

                Riserva naturale saline di Tarquinia

                Museo archeologico nazionale tarquiniese

                La Città di Cencelle  alla progressiva Km.16 della ferrovia. Importante città fondata da Papa Leone IV nell’853, per dare dimora agli abitanti fuggiti da Centumcellae dopo l’invasione Saracena. E’ situata sulla sommità di una collina in un’ottima posizione strategica dalla qual si domina tutta la valle del Mignone con vista fino al mare. In epoca romana fu probabilmente già sede di un piccolo centro abitato. Si stima che nel 1200 fossero circa 800 gli abitanti. L’economia era basata principalmente sull’agricoltura sull’allevamento, e in minima parte alla pesca. Aveva 7 chiese, di cui una andata completamente distrutta dai lavori di costruzione della ferrovia Civitavecchia Capranica Orte nel 1928 , ben 12 torri, e la cinta muraria fortificata. Cencelle vive fino al 1400, quando gli abitanti l’abbandonarono per fare ritorno alla città vecchia sul mare (oggi Civitavecchia) divenuta ormai sicura. Il sito è attualmente e per la prima volta oggetto di scavo e studio sistematico. L’equipe archeologica, formata dell’Università La Sapienza di Roma insieme ad un istituto              archeologico francese, ha portato alla luce buona parte della struttura urbana, tra cui un quartiere artigianale per la lavorazione dei metalli, probabilmente provenienti dalle vicine cave dei Monti della Tolfa. Interessanti le cisterne sotterranee per le scorte d’acqua potabile.  Altre informazioni consultabili on-line su www.archeologyalternative.com

                 Eremo La Trinità  alla progressiva Km. 18 della ferrovia. Un piccolo eremo immerso nei fitti boschi a metà strada tra la stazione e il paese di Allumiere. E’ senz’altro il più antico santuario dei Monti della Tolfa. Edificato su un’antica villa romana. Secondo la tradizione, qui soggiornò a lungo Sant’Agostino nel periodo in cui dettò la sua seconda Regola ed iniziò a scrivere il “De Trinitate”.

 

                 Borgo La Farnesiana  alla progressiva Km. 18 della ferrovia. Caratteristico borgo cresciuto intorno ad un mulino ad acqua impiantato nel 1500 nella valle del Campaccio: insieme a una piccola chiesa, era abitato da religiosi che gestivano pure il mulino. Nel 1754 il borgo e il mulino vennero abbandonati e vi si istituì un’azienda agricola per la produzione del grano e l’allevamento del bestiame necessari per il sostentamento dei minatori che lavoravano nelle vicine cave. Nel 1836                 venne edificata una grande chiesa chiamata S. Maria della Farnesiana: nel 1877, con l’acquisizione di tutte le proprietà da parte del Marchese Guglielmi di Civitavecchia, la chiesa venne dedicata all’Immacolata Concezione. Attualmente il borgo mantiene ancora il suo aspetto originale.

 

 

– Stazione Allumiere alla progressiva Km.18,125.
                                Allumiere:
Acquedotto di Traiano.Il monumento di gran lunga più interessante è tuttavia l’acquedotto ipogeo detto di Traiano che portava acqua dalle colline retrostanti Allumiere, a circa 400 metri sul livello del mare (Cinque Bottini), fino al centro portuale di Centumcellae (Civitavecchia) decorrendo in lieve e graduale discesa appoggiato alle sinuose pendici delle colline di Monte Rovello, Quarto delle Bufale, Monte Pietroso, Monte Rotondo, Monte Turco e Monte Pocopane. Benché non dotato di tratti monumentali fuori terra (le uniche arcate sono i ponticelli con cui supera i compluvi idrici delle valli)  l’acquedotto di Traiano è complessivamente ben conservato, ma mentre attende un’opportuna valorizzazione corre il concreto rischio di un irreversibile degrado.

                Ponte sul Mignone e Città di Luni sul Mignone alla progressiva Km. 23 della ferrovia.

                Luni sul Mignone è un complesso abitativo dell’età del bronzo di rango primario che, nell’ambito della classe dei centri maggiori dell’area medio tirrenica, si può tuttavia considerare eccezionale solo perché sfuggito all’indifferenza e quindi alla dispersione del suo potenziale informativo grazie alla indimenticata corrusca stagione dell’archeologia regale svedese degli anni ’50 e ‘60 del XX secolo. Luni sul Mignone. Su di una roccaforte tufacea a picco sul fiume Mignone, sono presenti testimonianze che hanno permesso di affermare l’utilizzazione del sito già nel neolitico, per poi continuare per tutta l’età del bronzo. Le ultime tracce di vita a Luni, risalgono al periodo altomedioevale: probabilmente intorno al 1300 viene abbandonata per la peste. Il sito è stato oggetto di studi e scavi sistematici dall’Istituto Svedese negli anni 60. Tra i reperti più antichi, va segnalata la base di una capanna scavata in profondità nel tufo, e una grotta sulle cui pareti era possibile ammirare, fino a pochi anni fa, dei graffiti antichi. Luni è anche uno straordinario punto panoramico sulla più bella valle del fiume Mignone.

 

 

– Stazione Monteromano alla progressiva Km 23,662.
                                Monteromano:
Castello seicentesco di Roccarespampani. Il nome del maniero deriva da quello di una precedente rocca, la Rocca Vecchia, eretta a poca distanza da questo sito.  Come si apprende da una targa posta sulle pareti del castello, la sua costruzione fu avviata, nel 1607, da Ottavio Tassoni d’Este, Precettore del Santo Spirito, che  aveva commissionato tali lavori  all’architetto Canio (o Ascanio) Antonietti.

 

 

                San Giovenale alla progressiva Km. 27 della ferrovia. Conserva i resti di uno dei pochi abitati etruschi che siano stati mai scavati sistematicamente in Italia. Tutt’intorno si estendono 10 nuclei di necropoli etrusche e il castello realizzato nel 1100.

 

 

– Fermata Le Pozze  alla progressiva Km 27,682.

 

 

– Stazione Civitella Cesi  alla progressiva Km 30,600.
                                Civitella Cesi:
                Borgo storico Risultano testimonianze storiche del borgo di Civitella Cesi sin dal 1256. Nei pressi dell’antico borgo di Civitella Cesi si trovano i resti dell’insediamento etrusco San Giovenale.

 

 

– Stazione Blera  alla progressiva Km. 34,245 della ferrovia.
Blera:
Nata come città etrusca, in epoca romana divenne municipio e svolse un ruolo di particolare importanza tra la Tuscia Longobarda e Roma. Continuò la sua vita anche in epoca medievale seppur perdendo un po’ d’importanza.

Ponte del diavolo.Tra i monumenti è interessante il ponte del Diavolo di epoca romana, che permetteva l’attraversamento della via Clodia sul fosso del biedano.

Via Clodia

 

 

Fermata di Bandita di Barbarano alla progressiva Km 37,843

 

 

– Stazione Barbarano Romano – Veiano.  Alla progressiva Km. 38 della ferrovia.
Barbarano Romano :
Abitato di origine medioevale racchiuso tra il fosso Biedano e il suo affluente. Il borgo conserva l’aspetto urbanistico originale. Una fortificazione chiude il lato del borgo non difeso dai fossati.
Parco regionale Marturanum. Nel parco sono presenti importanti testimonianze storiche del territorio di Barbarano Romano. Tra queste si distinguono: la necropoli di San Giuliano, con tombe di epoca etrusca; resti dell’antica città di Marturanum, abbandonata nell’XI secolo a favore di Barbarano; resti del tracciato dell’antica strada romana chiamata via Clodia. Merita una visita il suggestivo borgo medievale di Barbarano Romano, anch’esso all’interno del parco regionale, e il museo archeologico delle necropoli rupestri. Presso la sede dell’area protetta è presente un Centro Visite in cui si possono ricevere informazioni sulla zona, all’interno dei locali del Museo della Tuscia Rupestre.


Veiano
Castello La Rocca dei Santacroce. La Rocca dei Santacroce è posta al centro del borgo antico e a dominio della via di comunicazione che attraversa il paese. Il paese ha una storia antichissima che inizia dall’età del bronzo.
                Necropoli S. Giuliano  alla progressiva Km. 40 della ferrovia. Su di un territorio costituito da numerosi valloni su pareti di tufo, si trova l’interessante necropoli rupestre formata da tombe che abbracciano l’intero arco di vita del popolo etrusco. Ancora visibile la cinta muraria dell’abitato etrusco, realizzata in grossi blocchi di tufo.

 

 

 

– Stazione Capranica- Sutri  alla progressiva Km 48,964. Nodo ferroviario Linea FL3 .
Sutri :
Anfiteatro. L’anfiteatro romano di Sutri è un monumento archeologico romano. La struttura è costruita in tufo e risale ad un periodo compreso tra la fine del II secolo ed il I secolo, ed è stato riscoperto solamente nella prima metà dell’Ottocento, quando fu scavato tra il 1835 ed il 1838 dalla popolazione locale. Similmente all’Anfiteatro Flavio di Roma mostrava un coronamento finale con diverse strutture decorative (nicchie, statue, colonne) oggi parzialmente conservate. La pianta è di forma ellittica ed è composta da tre ordini di gradinate, potendo contenere al suo interno oltre 9000 persone.
                Necropoli etrusca.
Villa Savorelli

– Stazione Madonna del Piano alla progressiva Km 51,209. Stazione a servizio della città di Capranica centro. La stazione di Madonna del Piano è collocata in corrispondenza della SS2Via Cassia. Stazione di scambio con autobus Cotral da/per Viterbo, Bassano, Blera, Saxa Rubra;  a 300 metri dall’IDI Villa Paola;  a 600 metri dal centro storico di Capranica.
Capranica :
Via Francigena
Castello degli Anguillara e Torre dell’orologio
Chiesa della Madonna del Piano
. Venne eretta tra la fine del XII sec. e l’inizio del XIV sec. nell’omonima località del Piano, appena fuori le mura cittadine, su disegno del Vignola. La tradizione, attribuisce la bella immagine ad affresco della Vergine col Bambino con una colomba tra le mani, al pittore senese Andrea Vanni. Grazie alle numerose documentazioni sui miracoli avvenuti per intercessione della Madonna ivi raffigurata, la chiesa nel 1559, affidata agli Eremiti di Sant’Agostino, venne ristrutturata su disegno di Giacomo Barozzi da Vignola. La chiesa e parte del convento, nel 1632 vennero interessati da un rovinoso crollo, a cui seguì un’immediata ricostruzione, che però offuscò in parte la purezza delle architetture del Vignola.

 

 

 

– Stazione Ronciglione alla progressiva km 56,561.
Ronciglione:

Stazione ferroviaria Ronciglione del 1894, conserva pregevoli tempere della Rete Mediterranea, sotto tutela, sul soffitto della sala d’aspetto di 1a classe e atrio dipinti raffiguranti l’inaugurazione della linea e lo stemma della Rete Mediterranea e del Comune di Ronciglione.  Stazione ancora con infissi originali . Dipinti e locali che andrebbero tutelati, valorizzati e aperti al pubblico, sede di numerosi film tra i quali “La Vita è bella” di Benigni e “Romanzo Criminale” di Placido.

                Ponte in ferro ad arco stile Eiffel ( uno dei nove esistenti al mondo) unico per la terza cerniera mobile. Variante via Francigena.
Chiesa di S.Eusebio. La più antica chiesa paleocristiana della Tuscia, contiene pregevoli affreschi fra cui l’allegoria dell’Albero di Jesse, unico in Europa. Borgo Medioevale.
Chiesa di Santa Maria della Provvidenza. Costruita sul ciglio di un burrone ai margini del borgo medioevale nell’XI secolo, era originariamente conosciuta come Sant’Andrea, acquisì l’attuale nome nel 1742, quando, durante un ingente restauro dovuto al cedimento della rupe su cui poggia, venne ritrovato un importante affresco raffigurante una Madonna con Bambino, poiché, terminati i fondi per il restauro, questo ritrovamento permise al parroco di ricevere nuovi fondi per il continuo dei lavori, venne definito come una provvidenza e posto sull’altare maggiore, diede il nome a tutta la Chiesa. La Rocca (“I Torrioni. Eretta nell’alto medioevo dai Prefetti di Vico a guardia dell’unico accesso naturale alla città, nei secoli successivi mutò spesso proprietà, destinazione e forma. Fu appannaggio dei Conti degli Anguillara, dei Della Rovere e dei Farnese dal 1526 al 1649, sotto la proprietà dei Della Rovere la rocca subì i maggiori cambiamenti, in particolare tra il 1475 e il 1480 con la ristrutturazione voluta da Papa Sisto IV ed affidata all’architetto fiorentino Giovanni Dolci che vi aggiunse il mastio circolare e le quattro torri fortificate agli angoli, che tra l’altro diedero al castello l’attuale nome popolare “I Torrioni”.Vi  soggiornarono eminentissimi personaggi tra i quali papa Sisto IV e papa Paolo III, andò poi, nel 1649, in mano alla Santa Sede, che la cedette nel 1756 al genovese Girolamo Marè.

                Chiesa dei cappuccini Nuova. Pala d’altare Immacolata concezione di Scipione Pulzone.

                Vallone del Rio Vicano. Il vallone ospitava antichi opifici, ferriere, ramiere, cartiere, ora archeologia industriale . E’ prossima l’apertura del Museo di archeologia industriale.

 Monti Cimini. Sede della Comunità Montana dei Cimini.
Lago di Vico zona ZPS , SIC e Riserva naturale.

 

 

 

Stazione Caprarola. Alla progressiva Km 60,574.
Caprarola
                Borgo medioevale: Caprarola rappresenta uno degli esempi urbanistici più significativi del ‘500. L’antico borgo medievale venne squarciato per far passare una spettacolare via dritta che dai piedi della collina sale scavalcando burroni, in parte riempiti e in parte superati con 2 ponti fino a raggiungere il piazzale antistante l’imponente Palazzo Farnese.
                Palazzo Farnese:
richiesta patrimonio UNESCO. Una delle più belle ville rinascimentali d’Italia. Il palazzo fu una delle molte dimore signorili costruite dai Farnese nei propri domini. Inizialmente doveva avere caratteristiche difensive come era comune nelle dimore signorili del territorio laziale tra XV e XVI secolo. Il progetto per una residenza fortificata venne inizialmente affidato ad Antonio da Sangallo il Giovane dal cardinale Alessandro Farnese il Vecchio. All’interno della sontuosa dimora lavorarono i migliori pittori e architetti dell’epoca. I temi degli affreschi furono ispirati dal letterato Annibal Caro e realizzati da Taddeo Zuccari, poi sostituito, alla sua morte (1566), dal fratello Federico Zuccari, da Onofrio Panvinio e da Fulvio Orsini. Alla villa sono annessi gli “Orti farnesiani” (con lo stesso nome dei giardini della famiglia sul colle Palatino a Roma), uno splendido esempio di giardino tardo-rinascimentale, realizzato attraverso un sistema di terrazzamenti alle spalle della villa, arroccati sul colle dal quale s’erge la costruzione e collegati dal Vignola con la residenza attraverso dei ponti.

 

 

 

Stazione Fabrica di Roma. Alla progressiva Km 66,265. Nodo ferroviario Cotral Roma                 Civitacastellana Viterbo.
 Fabrica di Roma
Falerii Novi, città romana, si trova sull’attuale territorio comunale di Fabrica di Roma a circa metà strada tra Fabrica di Roma e Civita Castellana, qui sono presenti le mura dell’antica città contenenti all’interno la chiesa di S. Maria in Falerii, nelle vicinanze si trovano scavate nel tufo le catacombe di San Gratiliano e Santa Felicissima.
Via Amerina
Il Castello Farnese, situato nella parte più alta del centro storico, venne ristrutturato nel 1539 da Pierluigi Farnese che lo annesse al ducato di Castro. È stato nuovamente restaurato di recente.
La collegiata di San Silvestro, ingrandita e rimaneggiata nel XVI secolo, si presenta oggi nelle linee dell’ultimo consolidamento risalente al Settecento. L’interno propone, nella parte absidale, un vasto affresco cinquecentesco, attribuito ai fratelli Lorenzo e Bartolomeo Torresani, raffigurante l’Ultima Cena, la Crocifissione, la Flagellazione e il Paradiso. Negli altari laterali: l’Assunzione, Santa Elisabetta d’Ungheria, San Gaetano, San Francesco d’Assisi, Santa Rosa da Viterbo, le anime purganti e l’Assunta. Sotto l’altare centrale è custodito il corpo santo di San Giustino martire[2].

 

 

 

– Stazione Corchiano. Alla progressiva Km 70,480.
Corchiano:
Forre di Corchiano: Il Monumento naturale Forre di Corchiano, Oasi WWF, si trova lungo il Rio Fratta, un affluente del Tevere. Area ricca di antiche testimonianze della presenza e dell’attività dell’uomo. La Forra rappresenta un sistema ambientale particolare, caratterizzato da eterogeneità ambientale con presenza di ecosistemi diversi (fluviale, rupestre, boschivo, agricolo). I boschi, non più tagliati evolvono verso formazioni forestali più naturali, ad alto fusto, disetanei, con presenza anche di alberi morti e marcescenti e piante rampicanti. La varietà di ambienti  permette la sopravvivenza di una nutrita comunità animale; il raro gatto selvatico frequenta gli ambienti dove istrici, tassi, cinghiali, volpi, ghiri, donnole, faine e martore si spostano in cerca di cibo. La lepre frequenta gli ambienti limite tra coltivi e bosco. Colombacci, beccacce, pavoncelle sono comuni, mentre poiane, gheppi, sparvieri e gufi comuni nidificano nei recessi delle forre boscose.
Biodistretto rurale della via Amerina e delle Forre. Ne fanno parte dieci Comuni, ha come finalità la valorizzazione delle emergenze naturalistiche e ambientali per lo sviluppo turistico del territorio. 

 

 

 

– Stazione Gallese-Bassanello: Alla progressiva Km 73,988.
Gallese
Monumento naturale Pian sant’Angelo: Il Monumento naturale Pian Sant’Angelo è un’area naturale protetta del Lazio istituita nel 2000. Occupa una superficie di 254,00 ha nella provincia di Viterbo, nei comuni di Corchiano Gallese. Nasce come Oasi del WWF Italia. Si possono ammirare alberi secolari in un’area ricca di storia, un tempo terra dei Falisci. L’accesso è sulla Strada Provinciale San Luca, I° tronco, al km 6,500.


Vasanello- già Bassanello
Castello Orsini (XII secolo); i primi signori del Castello sono gli Orsini e nel 1505 con il matrimonio della figlia di Giulia Farnese “la bella” e Orsino Orsini, passa ai Della Rovere. Nel 1534 Stefano Colonna diventa il nuovo signore e nel 1787 il feudo passa ai Barberini-Colonna di Sciarra. Nel 1907 il castello viene acquistato da Mons. Misciattelli che lo restaura completamente. Successivamente,il nipote Marchese Professor Paolo Misciattelli Mocenigo Soranzo vi impiantò una ceramica artistica di pregevole fattura. La qualità della “Ceramica Bassanello” è testimoniata da commesse di grandi firme e attestata dalla direzione artistica di maestri faentini. Recentemente il Castello è stato ereditato dalla figlia, Donna Elena Misciattelli, la quale ha avviato un’opera di valorizzazione attraverso la realizzazione di un Giardino Medioevale e di interventi conservativi, volti alla creazione di un Museo della Ceramica.
Palazzolo: sorge su un alto sperone di tufo ed è circondato da profondi burroni. Palazzolo è quasi certamente l’antico “Castrum Amerinum”. Il ponte, sul fosso delle mole, è di epoca romana.

 

 

 

– Stazione Caste Bagnolo di Orte. Alla progressiva Km 77,564.

 

 

 

– Stazione di Orte. Alla progressiva Km 85,687.                 Importante nodo ferroviario del Centro Italia. Linea per Terni  Ancona. Linea Roma Firenze. Sede dell’Interporto Centro Italia.
Orte:
La concattedrale di Santa Maria Assunta è il principale luogo di culto di Orte in provincia di Viterbo, nel Lazio, concattedrale della diocesi di Civita Castellana dopo esser stata cattedrale della diocesi di Orte, ora sede titolare. Affaccia sulla piazza principale (Piazza della Libertà, già Piazza Santa Maria) e affianca il palazzo vescovile. L’attuale basilica fu costruita in sostituzione della precedente basilica medievale, di cui conserva l’impianto a tre navate, ed aperta al culto nel 1721, dal vescovo Giovanbattista Tenderini. La decorazione a stucchi è di un pregevole rococò, piuttosto sobrio ed elegante. Dietro l’altar maggiore, in marmi policromi, l’abside è animata da un coro ligneo, di buona fattura, e dalla grande tela di Giuseppe Bottani “Regina Martirum e otto santi”. Il pavimento, originariamente in cotto, fu sostituito nella seconda metà del Novecento con marmo bianco di Carrara e fasce di bardiglio.
Organo a canne.  Particolarmente pregevole è l’organo a canne, costruito nel 1721 da Domenico Densi (1691-1779), che riutilizzò parte del materiale fonico dello strumento preesistente costruito nel 1582 da Domenico Benvenuti; è stato recentemente restaurato ed inaugurato il 18 maggio 2001 dal Maestro Wijnand Van der Pol. L’organo è a trasmissione meccanica, con consolle a finestra avente un’unica tastiera di 51 note con prima ottava scavezza e pedaliera a leggio di 14 note con prima ottava scavezza.

27 giugno 2014

 

 

 

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