Roma-Nord, tutte le puntate di un’odissea

di Gianfranco Lelmi  da viterbopost.it

La ricostruzione di quello che è successo negli ultimi mesi intorno alla ferrovia

Il capolinea della Roma-Viterbo a viale Trieste

 

 

 

 

 

 

E’ da metà maggio 2015 che l’acqua ha cominciato a bollire nel “pentolone delle novità”. In una lettera indirizzata alla Regione, l’Atac, in qualità di gestore, reclamava il possesso delle tre ferrovie ex concesse, cioè: la Roma – Giardinetti, la Roma – Lido, la Roma – Civita Castellana – Viterbo.

Esattamente In una lettera datata 6 maggio 2015, l’amministratore delegato di Atac Danilo Broggi, spiegava all’assessore regionale Michele Civita, che voleva trasformare le tre ferrovie ex concesse: la Roma – Giardinetti in tranvia, le altre due in metropolitane leggere. Per quanto concerne la Ferrovia Roma Nord, Broggi evidenziava la necessità di sostituire i convogli del servizio ferroviario della tratta extra urbana con autobus, procedendo ad una completa ristrutturazione del servizio urbano, sostituendo il materiale rotabile ed i binari. Veniva auspicato un incontro in tempi rapidi con gli assessori ai trasporti del comune di Roma Improta e l’assessore regionale ai trasporti Civita.

Come successe negli anni 80 e 90, quando la ferrovia Roma Nord rischiò la soppressione a causa del forte sviluppo del trasporto su strada, come successe il 1° gennaio 2010 quando la gestione della ferrovia passò ad Atac, come successe nel 2012 quando il vicesindaco di Riano Italo Arcuri, inviò una eclatante lettera al presidente di Atac Francesco Carbonetti chiedendo il rimborso integrale del biglietto a causa del disservizio, un forte stato di tensione si sviluppò tra i ferrovieri e tra gli abitanti dei paesi toccati dalla ferrovia.
In seguito, dopo la menzionata proposta di Atac, a maggio 2015, di smantellare la ferrovia, le proteste cominciarono a farsi sentire in maniera massiccia.

Un passaggio a livello

Un passaggio a livello

 

 

 

 

 

 

 

Daniele Sabatini del Nuovo Centro Destra, invitava l’amministratore delegato di ATAC, Broggi ad affrontare le problematiche esistenti, garantendo ai cittadini un servizio accettabile. Continuava il capogruppo del Nuovo Centro Destra invitando ATAC a rispettare gli impegni a suo tempo assunti, ricordando che il servizio svolto da questa azienda non si ferma al Raccordo Anulare di Roma, concerne anche la Tuscia ed i suoi numerosi paesi che raccolgono un bacino di utenza di 200.000 passeggeri l’anno.

Occorre pertanto, proseguiva, migliorare la qualità del servizio e la manutenzione, un “depotenziamento” non verrà mai accettato, i cittadini non possono approvare ulteriori inefficienze. L’amministratore delegato di Atac, Broggi a causa dei suoi numerosi incarichi che ricopre in altre aziende non conosce le realtà del territorio attraversato da questa ferrovia.
Il sindaco di Civita Castellana, Gianluca Angelelli ribadiva che la lettera dell’amministratore delegato di Atac era inaccettabile, affermando che probabilmente non sapeva che la giunta Zingaretti mira al potenziamento ed all’ammodernamento della Ferrovia Roma Nord.

Il finanziamento per il raddoppio del binario fino a Riano è una cosa tangibile, poi affermava probabilmente con qualche inesattezza che i lavori sono già cominciati. Il raddoppio della palificazione, come l’interramento (tombamento) del percorso urbano sono realtà già concluse od in parte già realizzate. Non è possibile che la Regione si rimangi ciò che in parte ha finanziato, gettando al vento un mucchio di soldi. Forse ha proseguito il sindaco di Civita Castellana, l’amministratore delegato di Atac ha mirato ad ottenere migliori condizioni dal nuovo contratto di servizio con la Regione, concernente la mobilità del Lazio. Occorre inoltre considerare che oggi la Flaminia è già intasata con la ferrovia funzionante, figuriamoci cosa succederebbe con l’aumento del numero di autobus ed auto private.

La stazione della Roma - Viterbo in viale Trieste

 

 

 

 

 

 

 

Il Coordinamento comitati e associazioni per la mobilità del Centro Italia e la riapertura della ferrovia Civitavecchia Capranica Orte, organizzava a Viterbo, per il giorno 23 maggio 2015, all’Hotel Tuscia, una conferenza stampa in merito alla presunta chiusura della tratta extra urbana della linea ferroviaria Roma – Civita Castellana – Viterbo paventata da Atac. Erano presenti Raimondo Chiricozzi del Comitato per la riapertura della linea ferroviaria Civitavecchia – Capranica – Orte, Gabriele Bariletti dell’Osservatorio regionale trasporti, Gabriele Pillon del Comitato Pendolari Roma – Viterbo, Marcello Mariani dell’Uirnet, Eligio Scatolini dell’Associazione TrasportiAmo, il sindaco di Viterbo Leonardo Michelini e l’assessore Antonio Delli Iaconi. Nell’incontro veniva evidenziata la linea politica, solo italiana, dei rami secchi che ha portato alla chiusura di chilometri e chilometri di ferrovie.

Cioè prima si fanno diventare secchi i rami e poi si tagliano. Questo sta avvenendo anche per la tratta Viterbo – Attigliano – Orte ove viene favorito il trasporto viaggiatori con pullman anziché a mezzo ferrovia, così viene incoraggiato il trasporto su gomma anziché su rotaia. Gabriele Pillon si soffermava sul fatto che si vogliono accentrare i finanziamenti su Roma, tralasciando la Provincia di Viterbo, bisogna creare la Circumcimina, fare una fermata al Belcolle come previsto dal Piano di Bacino dei trasporti. Gabriele Bariletti, dichiarava che la linea soffre di difficoltà di gestione, la Regione Lazio invece di chiuderla, dovrebbe renderla funzionante. Le indagini sull’affluenza passeggeri, sarebbero errate, poiché effettuate su un periodo festivo. La regione, continuava Bariletti, non ha diritto di depredare un bene pagato con i soldi di tutti. Nell’incontro veniva ribadito che il trasporto su ferro rappresenta un risparmio energetico con conseguente minore inquinamento. Mariani, proseguiva, il trasporto su ferro vuol dire minore inquinamento e significa innovazione.

La ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo

La ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo

 

 

 

 

 

 

 

Il Piano di bacino dei trasporti, redatto dall’Università la Sapienza di Roma è stato approvato dal Consiglio Provinciale di Viterbo, continuava il Coordinamento comitati e associazioni per la mobilità del Centro Italia. Il sindaco di Viterbo, Leonardo Michelini, con il suo intervento si domandava se Atac, chiudendo la ferrovia, si poneva il problema delle ricadute sociali ed economiche.

Sperperare il denaro pubblico, aggiungeva, non è giusto. Ma non si può trascurare la carenza atavica di collegamenti tra la Tuscia e la Capitale, ciò crea un danno per i rispettivi abitanti, non si può cancellare il servizio ferroviario ed immettere sulla strada decine di pullman. Ipotesi di smantellamento non verranno mai prese in considerazione, anzi questa ferrovia va potenziata ed ammodernata. Anzi, aggiungeva il Sindaco di Viterbo, sta partendo una mobilitazione popolare per impedire qualsiasi tipo di smembramento o dismissione, la ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo non si tocca. Il Sindaco di Viterbo affermava di aver parlato con Panunzi (Presidente Commissione Mobilità alla Pisana), dicendo che in regione si stanno studiano soluzioni alternative. Eligio Scatolini dell’associazione TrasportiAmo, si soffermava sul fatto che il Cotral deve fare un servizio di adduzione alla ferrovia e non sostituirla, il materiale storico della Ferrovia Roma Nord va salvaguardato e non distrutto. Chiricozzi concludeva che con la Roma Nord si potrebbe completare la Circumcimina, “portando” il treno a 200 mila persone.

Appena conosciuta la proposta dell’Atac è stato interpellato il neo eletto presidente della Provincia di Viterbo, Mauro Mazzola. Veniva quindi ribadito il fine della conferenza stampa per mettere a fuoco la volontà di tutti i soggetti politici. Purtroppo, unico politico di rilievo era il sindaco di Viterbo, che ribadiva con il suo intervento, l’interesse della Tuscia per questa ferrovia.

Piazzale Flaminio, capolinea della ferrovia Viterbo - Civita Castellana

 

 

 

 

 

 

 

 

Nel frattempo vari esperti, esponevano varie osservazioni. Di notevole interesse si mostravano le considerazioni del dottor S.P. in data 16.05.2015. “In merito al problema dei bordini delle ruote”, dichiarava il citato esperto, “esso esisteva anche con le Ecd, sicuramente più adeguate per lunghezza interasse, perché progettate bene, espressamente per la linea in questione. Il problema di base è che esiste una asimmetria fra curve: su 102 chilometri di percorso, non si equivalgono per sviluppo e raggio fra curve destre e sinistre, col risultato che bisognerebbe ogni tanto “girare” i treni di 180 gradi un po’ come si fa con le gomme delle automobili. Senonché i “triangoli di binari di binari” per invertire il senso di marcia, non esistono (si usava mi pare di ricordare l’allacciamento con la defunta ferrovia Civitavecchia – Orte) sicché nel tempo l’asimmetria delle curve non viene compensata causa il consumo irregolare dei bordini. Non mi pare tuttavia un motivo sufficiente questo per chiudere una linea, d’altra parte il problema della tratta viterbese, pur frequentata da studenti e pendolari, soprattutto fra Soriano e Viterbo, è che bisognerebbe investire risorse come fatto sulla Roma – Civita Castellana (armamento, linea aerea) e come al solito portare l’utenza della gomma, in parte verso la rotaia, favorendone la comodità dei trasbordi e la velocizzazione delle percorrenze. Inoltre l’Atac che gestisce la linea, non possiede una vera cultura ferroviaria e con l’abolizione delle province, si prospetta l’idea dell’area metropolitana cui la Regione dovrebbe delegare le funzioni, in particolare del trasporto. In tal caso più o meno fra Roma e Sant’Oreste la linea è salva, probabilmente raggiungerebbe Civita Castellana, ma oltre che interesse ci sarebbe a servire Viterbo? E’ pur vero che per un capoluogo di regione ciò significherebbe una perdita, ma i gruppi di pressione viterbesi saranno così efficaci nell’azione difensiva della linea (a parte i posti di lavoro, intendo dire)?

Come sempre, accade che in pochi anni si passa dalla boiata della linea futuribile aeroporto di Viterbo Roma, piazzale Flaminio (quante ore?) con raddoppio Civita Castellana – Roma. Nel 1940-1941, come illustro nel mio articolo su I Treni, fu studiato dalla Breda un elettrotreno in grado di coprire i 102 chilometri in un’ora e 45 minuti, ma non se ne fece nulla.
Per la cronaca l’Atac ha chiesto alla Regione di poter decidere tutte le variabili autonomamente sulle linee per Ostia, Giardinetti e Viterbo, il che si tradurrà in una richiesta di chiusura della seconda per riempire forzatamente l’utenza della linea C e tagliare la Roma Nord, non si sa bene dove e come. Non so minimamente ipotizzare se ci riuscirà”.

Come già spiegato, l’assessore alla mobilità Michele Civita ed il presidente Nicola Zingaretti, non davano seguito all’idea dell’amministratore delegato di Atac Danilo Broggi di chiudere la linea ferroviaria Roma – Civita Cstellana – Viterbo. Inaccettabile veniva giudicata l’dea della chiusura sui social network e spesso pesanti insulti veniva indirizzati all’autore di tale proposta. Antonello Aurigemma, capo gruppo di Forza Italia alla Pisana, indirizzava duri interrogativi nei confronti dell’amministratore delegato di Atac, domandandosi perché quest’ultimo aveva spedito la sua proposta direttamente all’assessore della Regione Civita e non all’assessore del Campidoglio Improta, insinuando che quest’ultimo conosce Roma come solo turista, in considerazione dei numerosi incarichi che ricopre in altre società.

Una carrozza della linea ferrovia Roma - Viterbo

Una carrozza della linea ferrovia Roma – Viterbo

 

 

 

 

 

 

 

Altra considerazione di Aurigemma, concerneva l’immobilismo dell’amministrazione capitolina domandandosi se non fosse venuto il momento di cambiare l’assessore alla mobilità o considerare l’eventuale allontanamento di Broggi dall’Atac.

Nel frattempo il gruppo consigliare del Movimento 5 Stelle composto da i consiglieri Stefàno, De Vito, Raggi e Fronda inseriva nell’ordine dei lavori del Consiglio Comunale di Roma, la salvaguardia del materiale storico della Ferrovia. Con il bando di gara n. 44 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 16 aprile 2015 (protocollo n. 10706 del 21 maggio 2015) l’Atac iniziava le procedure per la demolizione di diversi locomotori ed elettromotrici della Ferrovia Roma Nord. La società CO.FER.MET. si aggiudicava buona parte del materiale rotabile da demolire. Eppure il decreto legislativo n. 42 del 22 gennaio 2004 tutela i rotabili con più di 75 anni.

Inoltre alcuni considerazioni apparivano su alcuni organi di stampa. Eccone elencate alcune. La Tuscia necessita di questa linea ferroviaria, poiché viene utilizzata sia in direzione di Roma che in direzione di Viterbo, soprattutto dagli studenti universitari. Una analisi delle frequentazioni dei treni tra Viterbo e Civita Castellana, tralasciando alcune corse, ha evidenziato che i passeggeri paganti, sono stati 580, benché il rilievo fosse stato effettuato nella settimana che includeva Pasqua. Non è pensabile intasare ulteriormente la Flaminia utilizzando il trasporto su gomma, poiché già esistono grossi problemi allo stato attuale. Non si comprende come i rappresentanti della Tuscia in Regione, i consiglieri Panunzi e Valentini non abbiano fatto sentire la propria voce in regione.

Il neo presidente della Provincia di Viterbo, Mauro Mazzola, in merito alle prospettive della chiusura della Ferrovia Roma nord, ha messo in risalto che benché non avesse approfondito l’argomento, tali decisioni spettano non soltanto alla Regione, investono altresì Province e Comuni interessati, rappresentanti dei cittadini e dei pendolari. Ha evidenziato di essere d’accordo con il sindaco di Civita Castellana, Angelelli, che i soldi fino ad oggi investiti per migliorare ed ammodernare questa ferrovia, non possono essere buttati penalizzando Roma e Viterbo.
Il Coordinamento Comitati e associazioni per la mobilità del Centro Italia continuava a mettere in risalto che Roma non può esautorare Viterbo, non si può mettere la testa sotto la sabbia come fanno gli struzzi, poiché il pericolo di chiusura della linea è evidente ed incombente.
Tra le iniziative intraprese per contrastare la chiusura della Roma – Civita Castellana – Viterbo, veniva organizzata una petizione in difesa della tratta extra urbana e dei rotabili storici.
Le associazione culturali TrasportiAmo e 18Aprile invitavano la Regione ad aprire un tavolo di confronto con Enti Locali e territoriali della Tuscia e del viterbese. Veniva sollecitato il ripristino del treno storico con materiale rotabile del 1932, veniva invocato il rispetto del D.Lgs 42/2004 per salvare questo materiale destinato alla demolizione.
L’amministratore delegato di Atac Danilo Broggi ed il Direttore Generale Enrico Sciarra diventavano sempre più bersaglio delle sigle sindacali e delle varie organizzazioni create per la tutela del trasporto pubblico.
Fabrizio Bonanni del Comitato pendolari Ferrovia Roma Nord, Roberto Donzelli dell’Utp, vari blogger come Andrea Tortorelli, sostenevano che la proposta di Atac era aberrante. Il sindaco di Castelnuovo di Porto, Fabio Stefoni, sosteneva che la soppressione della ferrovia renderebbe la vita dei pendolari impossibile, sostituire il treno con i bus è irrealistico.
Marco Commissari, sindaco di Morlupo, sosteneva che la proposta di Atac è allucinante, la popolazione dei paesi toccati dal treno è raddoppiata dagli anni 90 ad oggi, si stima che l’utenza di questa ferrovia abbia raggiunto le centomila persone, la via Flaminia è completamente intasata, per fare trenta chilometri a volte occorrono due ore. Predisporre tre o quattro bus per ogni treno è assurdo. Spero che una mia lettera, aggiungeva il sindaco di Morlupo, indirizzata alla Regione serva a far comprendere la gravità del problema che concerne tutti i comuni coinvolti.
La dose veniva rincarata dal Comitato pendolari ferrovia Roma Nord, che si diceva contrario allo “spezzatino ferroviario” ed alla chiusura di piazzale Flaminio, prospettando una forte opposizione per l’eventuale chiusura della tratta extra urbana.

La stazione di Civita Castellana della Roma - Viterbo

 

 

 

 

 

 

 

 

Il Movimento di Partecipazione Popolare di Carmelo Sorbera, di Riano si diceva adirato nei confronti di chi considera il territorio a nord di Roma terra di nessuno, questa ferrovia, aggiungeva, va ammodernata garantendo il servizio per gli utenti. I paesi seri, tendono a ridurre i disagi per i cittadini, effettuando i lavori nelle ore notturne.

La situazione già tesa, poteva elencare un nuovo episodio di malfunzionamento, dovuto alla vetustà del materiale, il passaggio a livello di Bagnaia, mercoledì 20 maggio 2015, alle ore 14, a viale Fiume, segnalava l’approssimarsi del treno con il suono della campana e la luce rossa accesa. Per farla breve, le sbarre si sono alzate ed il treno non è passato.
Il Comitato Pendolari Ferrovia Roma Nord, dopo l’incontro del 9 aprile 2015 con la Regione Lazio ed Atac (il comune di Roma non si presentava) inviava due solleciti, di cui l’ultimo, in data 20.05.2015 per discutere dei seguenti argomenti:
1) Sicurezza dei parcheggi a Montebello e La Celsa;
2) Precisazione in merito all’apertura della nuova stazione di Prima Porta
3) Chiarimenti in merito al parcheggio della stazione di Riano
4) Chiarimenti in merito al camminamento sito tra la stazione di Riano e Montelungo
5) Chiarimenti in merito alle nuove barriere che verranno installate a Castelnuovo di Porto
6) Richiesta di poter avere copia del progetto della nuova stazione di Piazzale Flaminio.

Su Repubblica del 23 maggio 2015 appariva il testo della lettera di Broggi diretta alla Regione: “considerato lo stato di degrado dell’infrastruttura, si rappresenta la necessità di procedere alla sostituzione con bus del servizio ferroviario nella tratta extra urbana……”

Nuove proteste si segnalavano da parte dei sindaci dei comuni posti lungo la ferrovia. Il sindaco di Riano, Marinella Ricceri, un comune di 10.155 abitanti, sosteneva che il trasporto su ferro va potenziato, considerando inoltre l’inadeguatezza del trasporto su gomma. Prima si parlava di raddoppiare la linea da Montebello a Piano Paradiso, oggi si vuole addirittura chiuderla, questa è follia, aggiungeva. Il sindaco di Castel Nuovo di Porto, Fabio Stefoni, un comune 8.581 abitanti, sosteneva che chiudere anche temporaneamente il servizio ferroviario, vuol dire bloccare un’intera area, bisogna intervenire per migliorare e riqualificare la tratta. Tommaso Luzzi, sindaco di Sacrofano, un comune di 7.719 abitanti, non usava mezzi termini, affermando che Broggi deve dimettersi, chiudere la linea è un discorso approssimativo e superficiale, è pura follia Marco Commisari, sindaco di Morlupo, un comune di 8.751 abitanti, affermava che le esternazioni di Broggi sono allucinanti. Nel 2008 si parlava di raddoppio fino a Viterbo della ferrovia, poi si é parlato fino a Morlupo, sotto la giunta Polverini, infine si vuole chiudere completamente la tratta extra urbana.

ferrovia roma viterbo 8

 

 

 

 

 

 

Tralasciando tutta la “bagarre” di chiusura o non chiusura della ferrovia, si poteva leggere un interessante articolo su Vigna Clara Blog, ad opera di Claudio Cafasso. “Prima Porta, aprirà a luglio la nuova stazione?” Nell ‘editoriale del 29 maggio 2015 si metteva in risalto che la Regione Lazio ha investito decine di milioni di euro per il miglioramento delle stazioni della tratta urbana.  Prima Porta, veniva precisato nell’articolo, fa parte delle sei stazioni completamente ricostruite (Campi Sportivi, Monte Antenne, Tor di Quinto, Due Ponti, Labaro) con banchine a raso pavimento treno (per le altre si è provveduto all’innalzamento). Dopo circa un anno, a lavori ultimati, sostiene l’autore dell’articolo, la nuova stazione non è stata aperta al pubblico, i portatori di handicap, sono costretti a transitare nella vecchia struttura priva di accessi idonei. Nel 2011, in estate si è provveduto a rinforzare il ponte sulla marrana, con conseguente sospensione per due mesi (luglio, agosto) del servizio del servizio ferroviario. Nel 2012 , sempre nei due citati mesi estivi (luglio, agosto) si provvide ad innalzare i binari per allinearli all’altezza delle nuove banchine, già costruite. Fortunatamente il servizio non fu sospeso e la ferrovia funzionò a binario unico nella tratta La Celsa – Montebello. Secondo quanto esposto nell’articolo, con i nuovi lavori, il segnale di arresto del treno in direzione Roma, non era visibile al macchinista, poiché non era stato spostato e veniva a trovarsi in coda al treno. Ciò causò nuovi ritardi nell’apertura della nuova stazione.

Nel 2013, ancora un fermo nei lavori, come riporta l’autore dell’articolo, pare che Atac non avesse regolato le sue pendenze con il fornitore. Nel 2014, ripresa dei lavori per la consegna della stazione ultimata a fine marzo, poi una diatriba tra Atac, collaudatore, ditte, fece slittare ancora l’apertura della nuova stazione, che restava e resta inutilizzata dagli utenti della ferrovia. I nuovi tornelli pagati dagli utenti restano, seguitano ad essere scavalcati mentre la biglietteria è spesso chiusa e gli atti vandalici aumentano. L’autore dell’articolo si domanda, chi pagherà per tutti questi disguidi?

Altra rimostranza viene segnalata da parte di “Cambiamenti M410” dove in data 30.05.15 (circa) si può comprendere meglio, la situazione della ferrovia tra Monte Antenne e Prima Porta. La presenza costante di zingari, nomadi, diseredati, viene segnalata a Monte Antenne, sotto i cavalcavia, i sottopassaggi, i ponti, ubicati lungo la via Flaminia. Accampamenti abusivi sono sorti lungo la ferrovia, nascosti tra la vegetazione. Il parcheggio di Monte Antenne non può essere utilizzato poiché sottratto dai nomadi, agli utenti della ferrovia, con il consenso del mondo politico e delle istituzioni.
Materiale di fortuna, come cartoni, vecchie porte, teli di plastica, vengono utilizzati per la costruzione di ricoveri di fortuna. L’autore dell’articolo non vuole soffermarsi se queste persone che utilizzano anche il treno per il loro spostamenti, paghino o meno, vuole mettere in risalto che la loro presenza lungo i binari costituisce un pericolo per lo stessi. Attraversano i binari come fosse una semplice strada, mettono a rischio l’incolumità dei viaggiatori creando un grave stress psicologico al personale di macchina. Inoltre le fermate sono spesso non sorvegliate e nessuno può dimenticare il caso Reggiani, avvenuto alla stazione di Tor di Quinto. Le istituzioni e l’azienda municipalizzata del trasporto pubblico locale dovrebbero intervenire, per quanto di loro competenza, affinché la discarica, la pattumiera, il degrado, presenti lungo la ferrovia e le sponde del Tevere vengano eliminati, facendo riacquistare al territorio, quel decoro che spetta ad una società civile.

Tra le tante grandi problematiche esistenti sulla ferrovia ve ne sono alcune che sembrano marginali. Ma per gli abitanti di

Un'immagine d'epoca

Un’immagine d’epoca

 

 

 

 

 

 

 

Montelungo (Riano) sono dei seri problemi.  Mi riferisco alla difficoltà degli abitanti di Montelungo per raggiungere la stazione di Riano. Difatti sono costretti a camminare sul sedime ferroviario, poiché andare a piedi lungo la Flamini è impossibile. A fine maggio 2015 una lettera del Comitato Pendolari Ferrovia Roma Nord diretta ad ASTRAL e p.c. ATAC, Regione Lazio, Comune di Riano, Comune di Castelnuovo di Porto, sollecitava per i pedoni, un camminamento sicuro od un marciapiede lungo cento metri. Il 3 giugno 2015, finalmente l’Astra comunicava di aver eseguito un sopraluogo tecnico insieme ai rappresentanti del comune di Castelnuovo di Porto per risolvere definitivamente il problema. L’opera, veniva comunicato, verrà realizzata appena la Regione Lazio trasferirà le necessarie risorse.

Il copione di quanto successe per la Roma Fiuggi ha lasciato ancora oggi un segno indelebile. L’allora Ministro dei trasporti, il socialdemocratico Luigi Preti, contro il parere di Regione e Acotral procedette alla dismissione della tratta extra urbana dopo che pomposi progetti, soldi stanziati, soldi spesi, prevedevano il raddoppio di binari fino a Genazzano. Come accennato, l’associazione TrasportiAmo, portava avanti una petizione mentre il Comitato Pendolari invitava a valutare le dichiarazioni di Broggi.

A inizio giugno, la Conferenza dell’Area Tiberina/Flaminia/Cassia presieduta dal sindaco di Fiano Romano, Ottorino Ferilli invitava l’assessore Civita ad intervenire per il potenziamento e la messa in sicurezza della ferrovia. I sindaci membri della Conferenza, inoltravano la richiesta urgente di incontrare l’assessore della Regione Lazio: Civita.

Nel frattempo i furti di rame che hanno colpito la ferrovia Roma Nord cominciavano ad aumentare. A febbraio 2015, come riportava Simone Baglivo, furono rubati 450 metri di rame, poco dopo 300 metri ed infine a inizio giugno siamo arrivati a 500 metri. A Montebello, racconta che quel giorno di inizio giugno, i tornelli erano spalancati, tabelloni degli orari dei treni e macchinette dei biglietti spenti, per mancanza di corrente. Su Twitter Atac spiegava: “Ferrovia Roma – Viterbo forti ritardi per intervento lavori Acea su intera tratta”. Come racconta l’autore dello scritto, una guardia dichiarava che “500 metri di rame erano stati rubati dal Cimitero” vicino alla stazione. Insomma conclude Baglivo, è stato rubato il rame, le telecamere ci sono e le guardie pure. Sempre Simone Baglivo, attento osservatore delle inefficienze della Ferrovia Roma Nord, su Trasporto Pubblico a Roma metteva in risalto che alla stazione di La Celsa benché esistano dei tornelli da stadio a prova di furbetto, puoi accedere gratis alla banchina senza pagare, prendendo l’ascensore.

Verso metà giugno 2015, a Castelnuovo di Porto, le barriere (dove avvenne il tragico incidente al passaggio a livello) venivano montate e con stupore di tutti venivano tolte nuovamente poiché si era in attesa di un componente che doveva arrivare a breve. Comunque, spiegavano gli operatori, l’impianto funzionerà dopo l’autorizzazione della struttura tecnica del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, cioè l’Ustif.

A fine giugno, la bella notizia da parte della Regione Lazio, si passa dalla chiusura al raddoppio. Si avete capito bene. Il presidente Nicola Zingaretti annunciava che la Ferrovia Roma Nord è inserita negli interventi da realizzare con 3,3 miliardi di euro di provenienza dai fondi ex fondo per le aree sottoutilizzate dell’Unione Europea. Per l’esattezza 110 milioni di euro destinati a questa ferrovia serviranno a raddoppiare la tratta fino alla stazione di Sant’Oreste. Per la tratta Civita Castellana Viterbo, allo stato attuale non esiste un centesimo.

Un ponte

 

 

 

 

 

 

Mentre continuavano i disservizi, ben 28 corse di treni venivano annullate il 1° luglio 2015. Ecco che si presenta l’occasione. Il dottor Piccolo della segreteria dell’assessore ai trasporti Michele Civita, della Regione Lazio, veniva accompagnato da alcuni membri del Comitato Pendolari Ferrovia Roma Nord nella tratta urbana e successivamente in quella extra urbana fino a Sacrofano per visionare lo stato della linea, dando ai pendolari la speranza di un futuro migliore.

L’esasperazione del Comitato Pendolari Ferrovia Roma Nord venerdì 3 luglio 2015 raggiungeva il culmine, quando venivano abolite ben 62 corse. Il giorno 4 luglio 2015 partiva l’esposto diretto alla Procura della Repubblica di Tivoli, Procura della Repubblica di Roma e p.c. diretto alla Santa Sede, Commissione Europea Trasporti e Turismo, Autorità Italiana di Regolazione dei Trasporti, Presidenza del Consiglio dei Ministri, Comune di Roma, Regione Lazio, Atac, Cotral, Altro Consumo, Adiconsum.
L’Atac denunciava una sorta di sciopero bianco da parte di alcuni macchinisti ed addetti alla linea. Dal 1 ottobre 2015 le ore settimanali di lavoro potrebbero aumentare da 37 a 39 con una decurtazione salariale di circa 400 euro al mese, dovuto ad esigenze di recupero di produttività ed efficienza imposte dal piano industriale. Come affermava il sindacato CambiaMenti M410 “il disagio che si stava e sta verificando in questi giorni a Roma è ciò che succede quando i lavoratori fanno unicamente il loro turno ordinario e decidono di attenersi scrupolosamente ai regolamenti ed alla sicurezza.” Insomma, dicono e dicevano, si vuole mettere l’azienda di fronte alle proprie responsabilità. Nel frattempo l’Autorità garante degli scioperi faceva partire un’indagine per capire le reali motivazioni di questi disservizi.

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